Влијанијата на пандемскиот велосипедски бум врз градовите

Заклучувањата на Ковид поттикнаа наплив на нови велосипедисти. Но, трендот попушти на места кои не изградија инфраструктура погодна за велосипеди. Така започна пандемичниот велосипедски бум. Продажбата на велосипеди во САД се зголеми повеќе од двојно во 2020 година во споредба со претходната година, според истражувачката компанија NPD Group, достигнувајќи 5,4 милијарди долари. Велосипедистите се преоптоварени бидејќи луѓето ги извлекувале запуштените велосипеди од гаражите и подрумите. И локалните власти реагираа и потоа ја поттикнаа промената со адаптирање на урбаните средини со невидена брзина, ограничување на сообраќајот на автомобили на некои улици и градење привремени велосипедски патеки на други. „За време на пандемијата, многу работи беа можни, политички, што порано не мислевме дека е можно, особено со тоа темпо“.

И по речиси три години подоцна, иднината на велосипедскиот бум и придружните промени во урбаната инфраструктура е нејасна. На многу места, е тешко трајно да се претворат жителите во возење велосипед, особено за патувања што инаку би можеле да се однесат со автомобил: на работа, училиште или во самопослуга. Продажбата на велосипеди е забавена од нивното избезумено високо ниво од ерата на пандемијата: податоците на НПД Групацијата покажуваат дека вредноста на продажбата паднала за 11 отсто оваа година во споредба со 2021 година, иако тие се уште се многу над нивоата од 2019 година.

И иако е тешко да се најдат јасни податоци за тие проекти за брз пресврт на транспортот, потребни се повеќе од неколку брзи дотерувања за да се избегне привлечноста на размислувањето насочено кон автомобилот кое се пече во многу урбани средини во САД.

PeopleForBikes, непрофитна организација за застапување на велосипедизмот, следеше околу 200 градови во САД кои направија промени на нивните улици за време на пандемијата и „во најголем дел, многу од нив се вратија назад“, вели Патрик Хоган, истражувачки менаџер на групата. Податоците на неговиот тим сугерираат дека луѓето што возат за рекреација, а не за помош, имаат поголема веројатност да се заглават со навиките за велосипеди од ерата на пандемијата, што укажува дека многу луѓе сè уште не го гледаат велосипедот како лесен или безбеден начин за движење.
Истражувањето на Американците спроведено од истражувачи на Државниот универзитет во Аризона пред, за време и по пандемијата покажа дека, и покрај работата на владите за промовирање на велосипедизмот за време на пандемијата, уделот на луѓето што возат велосипед не е променет. Тоа е приказна стара колку и времето – луѓето се оптимисти да станат подобри верзии на себе, а потоа животот се пречка.
„Луѓето беа ентузијасти и известија дека очекуваат повеќе да пешачат и велосипед бидејќи навистина уживаа“, вели Дебора Салон, професорка по урбанистичко планирање на Државниот универзитет во Аризона, која работеше на истражувањето. „За жал, не наоѓаме докази дека тоа навистина се случува“.

Тоа не е одлична вест за градовите или нивните жители. Како прво, возењето велосипед е убав начин да се разбудат луѓето и да се движат, што е добро и за физичкото и за менталното здравје. Велосипедите може да ги извлечат жителите од автомобилите и од пренатрупани патишта, што би можело да спречи смртни случаи во сообраќајот и да ги направи луѓето посреќни.
Градските водачи, исто така, се повеќе гледаат на велосипедите како моќна алатка во нивните долгорочни напори да ги извлечат луѓето од автомобилите и да ги намалат емисиите поврзани со транспортот, кои се одговорни за една четвртина од сите емисии ширум светот. Во трудот објавен минатото лето, истражувачите заклучија дека ако целиот свет патува како Данците и Холанѓаните, кои патуваат барем едно од пет патувања со велосипед, здравствените придобивки од дополнителното вежбање и намалените емисии ќе ги намалат годишните глобални смртни случаи за некаде помеѓу 340.000. и 620.000.
Местата каде луѓето скокаа на велосипеди и останаа таму имаат неколку заеднички нешта, вели Булер, професор на Вирџинија Техника. Тој и неговиот колега од Универзитетот Рутгерс проучувале 14 градови ширум светот и откриле дека оние што го зголемиле уделот на патувањата на велосипеди често го користат пандемиското затишје во сообраќајот за да ги прошират или извршат претходно постоечките промени во инфраструктурата. Тие изградија заштитени велосипедски патеки за луѓето да се чувствуваат побезбедно додека педали. (Истражувањето сугерира дека повеќе од било што друго, загриженоста за безбедноста на возењето велосипед, а особено стравот од удари од автомобили, ги спречува луѓето од велосипеди.) Најкритично, градовите погодни за велосипед ја ограничија употребата на приватни автомобили.
Париз, кој никогаш не бил многу велосипедски град, ги помина последните две децении во проширување на својата велосипедска инфраструктура. Но, за време на пандемијата, градот забрза, градејќи 32 милји привремени, заштитени велосипедски патеки и намалување на ограничувањето на брзината на многу градски улици на под 20 милји на час. Бројот на велосипедски патувања се зголеми за 60 проценти во споредба со 2019 година. Брисел, исто така, изгради привремени ленти и забрани автомобили од паркот што некогаш беше фреквентна сообраќајница, а планира да намали 65.000 места за паркирање на улица до 2030 година. земени со велосипеди повеќе од двојно, од 3,5 проценти на 10 проценти на почетокот на 2022 година.
Одржувањето на неодамнешното возење велосипед може не само да бара нов начин на разгледување простор, туку и размислување за велосипедот. „Индустријата за велосипеди сè уште нема обезбедено производ што би можел да каже: „Да, ова може да го замени автомобилот“, вели Бјорлинг, маркетинг директор на Trek. Но, се чини дека производителите на велосипеди се се поблиску: продажбата на е-велосипеди исто така се зголеми за време на пандемијата.
Сè уште е рано да се измерат целосните ефекти од пандемијата на велосипедскиот бум. Политиките за работа од дома ги преуредиле патувањата на работа – некои жители можеби нема да возат велосипед затоа што не одат никаде. Другите ефекти може да бидат подолгорочни. Таб Комбс, истражувач на транспортната политика на Универзитетот во Северна Каролина, кој ги следел инфраструктурните проекти од ерата на Ковид ширум светот, гледа докази дека градовите целосно го промениле начинот на кој размислуваат за градење работи. Тие најдоа нови начини да ја ангажираат јавноста; тие веруваат дека можат да постават привремена инфраструктура и подоцна да ја сменат. „Овие интервенции, повеќето од нив всушност беа ефемерни“, вели таа. „Но, она што го учиме е дека искуството од тоа ќе има долгорочно влијание“.

Така функционираше во Тусон, Аризона, вели Енди Бемис, висок проект менаџер во Одделот за транспорт и мобилност на градот. Тусон воспостави програма „Бавни улици“ погодни за пешачење и велосипед, која го ограничи автомобилскиот сообраќај на некои места, а градот постави програма за јадење на отворено што им дозволуваше на рестораните да заземаат места за паркирање покрај рабниците. Тусон ја забрза својата програма „булевар за велосипеди“, која дефинира мрежа на улици каде што пешачењето и возењето велосипед имаат приоритет во однос на другите начини на транспорт. Среде националниот скок на опасното однесување при возење, Тусон користеше и жардинери и гумени душеци за да изгради привремени сообраќајни кругови и нерамнини за да го забави сообраќајот.
Не сите проекти на Тусон станаа постојани, вели Бемис. Но, одделот се појави со подобро разбирање за тоа како да се вклучи заедницата. Помалку јавни состаноци се одржуваат во владините згради, каде што само вообичаените осомничени – се појавуваат за да коментираат за јавни проекти