Уште еден градежен успех на „Гранит“ Скопје: Нови километри автопат во БиХ

Компанијата „Гранит“ беше ангажирана како еден од главните учесници во проектирање и изведба на ново автопатско решение во должина од 36,6 км, кое се наоѓа во Босна и Херцеговина, а е дел од автопатот што ја поврзува Бања Лука со Добој и европскиот коридор V-C, чија реализација ја доби заедничкиот настап на „Интеграл инженеринг“ од Бања Лука и „Гранит“ од Скопје. Од вкупната должина на делницата, „Гранит“ беше ангажиран на изведба на 14,6 километри од автопатот со сите придружни објекти и елементи на патот, чија вкупна вредност изнесува околу 72.000.000,00 €. Инвеститор е Јавното претпријатие Аутопутеви на Република Српска, а кредитор на проектот е ЕБРД. Договорот помеѓу инвестоторот и изведувачот е формиран на основа на FIDIC договорите по примерот на Yellow Book 1999, Design and Build. Автопатот успешно се заврши и неговото свечено отворање беше на 11 септември 2016 година.

ИЗВЕДЕНИ ПОЗИЦИИ

Од изведените позиции како позначајни ќе ги издвоиме следните со нивните количини:

Ископ 870.000,00 м3

Насип 2.117.000,00 м3

Тампон 139.000 м3

Цементна стабилизација 254.000 м2

БНС и врзен слој на асфалт 613.000 м2

СМА 261.000 м2

Подвозници 780 м2

Мостови 6700 м2

Надвозници 4800 м2

На делницата што ја изведуваше „Гранит“, на делот каде што таа минува низ засек во должина од еден километар, почнувајќи од км 39+950 до км 41+000, во текот на изведбата се утврди дека на овој дел трасата минува низ пасивно свлечиште, па беше вклучена компанијата „Геинг“, како проектант за санација на веќе оштетените и стабилизација од површинските нестабилности на новоформираните косини долж засекот.

Договорот со инвеститорот беше, врз основа на Идејниот проект што го има изготвено ИГХ од Хрватска (за потребите на тендерската документација), да се изготви Проект за изведба и според него да се изведат работите. За потребите на изготвување на Идејниот проект, ИГХ имаат извршено геомеханички истраги врз чија основа ги имаат одредено главните елементи на патот и фундирањето на објектите што се наоѓаат во засекот. Врз основа на извршените истраги не било воочено свлечиште, ниту пак биле регистрирани индикации за негово постоење, не било предвидено следење на теренот и не се поставени инклинометри на оваа локација. Елементите што се предвидени со идејниот проект на предметната секција се следните:

• Широк ископ со максимална длабочина од 17 метри и попречен наклон на косини од 1:2 со берма од 4 метри ширина на висина на секои 8 метри.
• Привремен широк ископ на градежната јама за Cut and Cover тунелот со попречен наклон на косини од 1:1 и берма од 4 метри ширина на секои 8 метри (според идејниот проект, тунелот се наоѓаше на локација каде што ископот е со длабочина од 17 метри)
• Привремен широк ископ за изведба на габионски ѕид во висина од 15 метри со попречен наклон на косини од 2:1.

Пред отпочнување на градежните работи, а за потребите на изработка на Главниот проект, изведувачот спроведе дополнителни геомеханички истраги, со кои ги потврди геомеханичките карактеристики добиени во фазата на изготвување на идејниот проект, па затоа главните елементи на засекот останаа непроменети.

Градежните работи во засекот започнаа во месец јули 2013 година, и кон крајот на годината изведувачот стигна да го отвори засекот на едната половина од делницата до длабочина од 16 метри и да ги оформи косините и бермата, што беа предвидени според проектот.

Сè до октомври 2013 година, косините ја задржаа својата форма и делуваа стабилни, но со почетокот на врнежите почнаа да се манифестираат првите нестабилности кои беа површински и плитки, а по првите врнежи на снег тие се ширеа по целата должина на отворениот засек, и до крајот на годината стана евидентно дека не се работи за локализирани нестабилности и дека е потребно посебно техничко решение за санација на косините.

Во тој момент изведувачот го вклучи „Геинг“ како проектант кој ќе понуди решение, но главно се разгледува решение кое ќе понуди санација на веќе оштетените и стабилизација од површински нестабилности на новоформираните косини долж засекот. Со почетокот на следната година, изведувачот почна со градежните работи и на другата половина од засекот, но од април  2014 започнуваат абнормални врнежи од дожд кои предизвикуваа поплави на поширок регион во Босна и Херцеговина, а кои продолжија и во текот на целата градежна сезона. Овие обилни врнежи и покачувањето на нивото на подземните води, предизвикаа нови и ги продлабочија старите нестабилности, исто така беше манифестирано и подлабоко (подножично) лизгање на земјиштето поради што беше потребно повторно да се ревидира техничкото решение за санација на косините, и да се понуди решение за постигнување глобална стабилност на теренот.

Има неколку фактори кои ја прават оваа делница специфична, а пред сè тоа се геотехничките услови и геометријата на косините, односно длабоките ископи кои треба да се изведат. Според нивелациското решение, овој дел од трасата треба да се гради во ископ кој во најкритичните делови е со длабочина од околу 17 метри. Кога станува збор за геотехничките услови, може да се каже дека геотехничкиот профил на теренот, генерално, е составен од средно до високо пластични глини со различна моќност под кои се регистрирани слоеви од лапор. Ваквите материјали се исклучително осетливи на промена на влажност, па така со зголемување на нивната природна влажност тие бабрат, а со намалување на влажноста се собираат. Циклусите на промена на влажноста кај овие материјали создаваат пукнатини кои со текот на времето се продлабочуваат и најчесто доведуваат до прогресивен лом и појава на свлечишта.

Имајќи го тоа предвид, а и со цел да се санираат веќе појавените оштетувања на косините, проектирани беа дополнителни мерки за стабилизација. Предвидените мерки за стабилизација на засекот вклучуваат изведба на флексибилни потпорни конструкции од габиони, армирано-бетонски дисконтинуирани потпорни конструкции, системи за површинско и длабинско одводнување на теренот како и мерки за спречување на ерозија на косините.

Изведба на потпорен ѕид од габиони

За време на процесот на проектирање анализирани се повеќе конструкции за стабилизација на косините. Притоа, анализираните конструкции се проверени од аспект на гранична состојба на лом и гранична состојба на употребливост, а воедно анализирана е и стабилноста на косините во услови по изведба на предвидените конструкции.

Генерален заклучок е дека трасата на автопатот е водена во комплексни геотехнички услови кои налагаат внимантелен избор и изведба на потпорни конструкции. Од тие причини беа разработени решенија кои се применливи и физибилни за вакви услови, и со кои долгорочно ќе се обезбеди функционалноста на автопатот.

На поголемиот дел од засекот, косините беа оштетени и лизгави, па предвиденото ублажување од наклон 1:2 на наклон од 1:2,75 не беше доволно за целосно да се отстрани непогодниот материјал. Пред да се пристапи кон ископот во ножицата на засекот, што беше потребен за поставување на габионскиот ѕид, прво беше потребно да се отстрани непогодниот материјал над ножицата со цел да се дојде до здраво тло и да се избегне проширување на нестабилностите како резултат на губење на потпората во подножјето.

Со таа цел, првата фаза на санацијата беше ископот на непогодниот материјал со помош на хидраулични багери, почнувајќи од круната на засекот движејќи се кон ножицата. Ископот се извршуваше сè додека не се стигне до здраво тло, а притоа формирајќи повеќе етажи со привремени стрмни косини, целта беше да се отстрани непогодниот материјал, но што е можно помалку да се прошири засекот и да не се излезе надвор од појасот на експропријација.

По зафршувањето на фазата за отстранување на непогодниот материјал, следеше ископот за поставување на габионскиот ѕид и почетокот на монтажата на габионските кошеви кои беа со димензии од 3x1x1 и 2x1x1 м. После секој поставен ред на кошеви, истите беа прицврстувани со крути рамки кои беа направени од арматурни прачки, со цел кошевите да ја задржат својата форма во фазата на исполна со кршен камен. Кошевите беа полнети рачно, но и со помош на градежна механизација.

Паралелно со подигнувањето на ѕидот во висина, се одвиваше и исполната со кршен камен зад него. Ова се работеше со цел што поскоро да се затвори и потпре природното тло зад габионскиот ѕид. Помеѓу природното тло и исполната зад габионскиот ѕид се поставуваше дренажен филтерски материјал кој спречуваше мешање помеѓу двата различни материјали, но и ја подобруваше дренажата на самониклото тло. Во подножјето, зад габионскиот ѕид се поставуваше дренажна цевка која ја прифаќа водата што се филтрира низ исполната и потоа истата се спроведуваше до системот на подземна дренажа на самиот автопат.

По завршувањето на габионскиот ѕид и исполната зад него, се продолжуваше со исполната на косините до својата проектирана кота, после што следеше поставување на гео-мрежата за заштита од ерозија и хумусирање на косините. Повремено доаѓаше до измена на редоследот на фазите зависно од теренските услови, а исто така и должината на секциите на кои се работеше своевремено се менуваше според временските услови затоа што целата фаза на санација беше исклучително осетлива на врнежи од дожд.

Финални количини на санација на косините

Ископ на материјал за ублажување и отстранување на непогоден материјал 150.000 м³

Засипување на косини до проектирана кота 92.000 м3

Габионски кошеви 3.800 елементи

Изведба на О160 Потпорна конструкција Лепир и О160а Потпорна конструкција Лепири 2

Потпорната конструкција Лепир служи за стабилизација на тлото и постоечките станбени објекти зад неа, на делот од засекот од км 40+000,00 до км 40+140,00 на автопатот Бања Лука-Добој, делница Прњавор-Добој, правец Прњавор.

Концептот на потпорната конструкција е ѕид од шипови стабилизирани со геотехнички анкери (сидра). Самата конструкција се состои од 110 шипови со пресек ф 900 [mm] кои се на осовинско растојание од 1,5 метар, со различна должина од 8, 16, 18, 19 и 20 метри, поделени во тринаесет кампади, преку кои се изведуваат наглавни греди. За смалување на деформациите на конструкцијата, предвидени се геотехнички преднапрегнати активни сидра и затезна греда која служи да ја осигура интеракцијата помеѓу нив и шиповите, поставени во 1 (еден) или 2 (два) реда во средишниот – видлив дел од ѕидот. Преку отворениот, односно видливиот дел од шиповите се нанесува торкрет бетон. Површинското одводнување на врвот од конструкцијата е преку отворен канал составен од префабрикувани каналици, а длабочинското одводнување е со помош на перфорирани дренажни цевки.

Потпорната конструкција Лепири 2 служи за стабилизација на косините од засекот од км 40+350,00 до км 40+625,00 на автопатот Бања Лука-Добој, делница Прњавор-Добој, правец Добој.

Конструкцијата се состои од 117 шипови со пресек ф 1000 [mm]  кои се на меѓусебно растојание од 2,4 метар, со должина од 11,4 метри,  поделени во единаесет кампади, преку кои се изведуваат наглавни греди. Отворениот, односно видливиот дел од шиповите е решен исто како и на Потпорната конструкција Лепир, со торкрет бетон. На ист начин и површинското одводнување на врвот од конструкцијата е решено преку отворен канал составен од префабрикувани каналици, а длабочинското одводнување е со помош на перфорирани дренажни цевки.

При изработката на анкерите на првата кампада, истите не ја задоволија проектираната сила на преднапрегање на која треба да бидат заклинети, што беше јасен доказ дека претпоставените попречни геолошки профили не се одраз на реалната ситуација, т.е. се најдовме во ситуација на „геолошко изненадување“. Оваа ситуација наметна потреба од изработка на хоризонтални дупнатини на ниво на анкерите со кои се дефинираше геолошки 3D профил на основа на кој беа уште еднаш димензионирани длабочините на геотехничките сидра, нивниот агол во однос на ѕидот од шипови а со тоа и должините на активниот и пасивниот дел.

Вградувањето на торкрет-бетонот е по т.н. мокра постапка.

Финалните количини за изградба на овие објекти се следниве:

–           2007 метри должни шипови дијаметар ф 900;

–           1450 метри должни шипови дијаметар ф 1000

–           2545 метри должни преднапрегнати анкери;

–           2000 метри квадратни торкрет бетон;

–           3500 метри кубни вграден бетон;

–           300 тони арматурно железо.

Изведба на „Cut&Cover“ тунел Слатинци

„Cut&Cover“ тунелот Слатинци служи за овозможување премин на животните преку него, и за изработка на локален пат преку автопатот Бања Лука – Добој. Должината на тунелот е 86,40 метри, со вкупна ширина од 30,5 метри. Светла висина на тунелот е 6,5 метри, со статички распон од 2×13,85 метри светла ширина.

Осигурувањето на косините на ископот беше со ублажување на истите до краен нагиб кој изнесуваше 1:5. Пред започнување на изработка на темелната плоча, најпрвин се изведе подолжна дренажа, како би успеале да го спуштиме нивото на подземна вода, за да се одвиваат работите во суви услови. Темелната плоча на објектот е темелена на заменета, армирана земја, со вградување на геомрежа во три слоеви.

Со проектот не беше предвидена дилатација, па, за да се спречи појава на пукнатини како резултат на реолошките својства на бетонот, бетонирањето на поединечните елементи од долната конструкција (темелна плоча и АБ ѕидови, и горна плоча за монолитизација) се одвиваше во претходно дефинирани сегменти, со точно одредени интервали на бетонирање помеѓу два соседни сегменти. Засипувањето на објектот е правено после изработката на горната плоча, односно после добивањето на една интегрирана конструкција, притоа водејќи сметка засипувањето да се одвива паралелно и од двете страни.

Паралелно со тоа, се работеше на коловозната конструкција внатре во тунелот. Засипувањето преку тунелот претставуваше последна позиција, пред изработката на локалниот пат и преминот за животни, кои се одвоени еден од друг со заштитна мрежа и звучни бариери. Финалните количини за изградба на овој објект се: 6000 метри кубни вграден бетон и 950 тони арматурно железо.

Петар Трајановски, дипл.град.инж.

Виктор Митевски, дипл.град.инж.

Виктор Стоичовски, дипл.град.инж.

Борис Богоевски, дипл.град.инж.

Фото документација: „Гранит“