Транспортот како олимписка дисциплина

Некои работи се измислени за да се гледаат анфас. Да се потскокнува низ нивниот горен слој од пенеста хопла, како на некоја foam-party, без пулсар од интерес за тоа какви се и колкави слоевите на тортата кои ја носат и заради кои таа и изгледа така слаткасто привлечно. Така и треба да биде…

Олимписки парк во Лондон

Она што публиката го гледа во текот на олимписките игри е делот од глечерот кој клунка над океанската површина. Изгланцан и наменет токму за нејзините очи. Оној што го дава сјајот и ги носи радоста и тагата. Замрзнатата громада во длабочината е сето останато врз кое почива површинскиот блесок и кое, погледнато од профил, може напросто да „смрзне“ со својата обемност и комлексност.

Консензус

Некој може да каже дека добрата организација од секој град може да направи успешно олимписко село. Тоа е подеднакво неточно, како и тврдењето дека добро поставените и високо функционални градски „организми“ немаат потреба од претеран организациски напор за да се вкостат со олимписката „лудница“. Иако имаат задача од помалото „ќебе“ да направат поголемо, луѓето што стојат зад планирањето и организацијата на една Олимпијада не се семоќни. Па сепак, кога ќе почне пакувањето на телевизиската опрема и метењето на конфетите од трибините, останува впечатокот дека делче од нивниот успех е вградено во секој медал, во секој успешен извештај и во секој пријатно поминат ден. Во сите организациски аспекти, а особено во сообраќајно-транспортниот!

Глечер

Планирање на транспортот за потребите на мега-настан

Почетокот на планирањето на олимпискиот транспорт е моментот кога политичкиот опортунизам, популистичката кусогледост и бирократската осификација треба да му отстапат место на консензусот. Тоа е превојната точка на која разресената институционалност треба да се размати за да имплодира во две планско-извршни „динама“ кои поседуваат способност за визија и моќ неа да ја остварат: субјектот-менаџер со олимпискиот настан (кој, вообичаено, ексклузивно се формира) и градската/регионалната/централната власт. Петте водотеци од кои треба да се исцрпи олимписка форма и функција според највисоки критериуми се: Владина/Градска политика, Економска моќ, Ниво на технолошки развој, Социјални и Бијхевиорални трендови. Секој од овие пет фактори во различен обем партиципира во трите основни планерски леери:

а) Пред-настан: кој подразбира градација, класификација и карактеризација на поединечните олимписки настани, зонирање и мапирање на засегнатиот простор, идентификација на засегнатите субјекти со дефинирање на нивните надлежности и одговорности и, конечно, студија на побарувачката;

б) Настан: кој опфаќа операции и интервенции насочени кон транспортниот систем, транспортните сервиси, контролата и водењето на сообраќајот и проблемите на пристапност и евакуација;

в) Пост-настан: кој подразбира проценка на системските, оперативните и инфраструктурните ефекти на извршените промени во транспортниот систем и објективните рецидиви и загуби.

Олимписко метро во Атина

Бидејќи подвижноста на луѓето над превозните средства претставува универзална категорија, домаќинот има обврска транспортно-планерското внимание да го подели на пет специфични групи: спортисти, гледачи, технички персонал, волонтери и претставници на медиуми.

Вековното искуство на Меѓународниот олимписки комитет (МОК) овозможува негово директно планско партиципирање во транспортниот сегмент, преку детерминирање на целите кои организаторот треба да ги достигне во областите Безбедност, Доверливост, Ефикасност, Флексибилност, Еколошка конзистентност и Одржливост на преземените мерки, и поставување на хиерархијата на сообраќајно-транспортните приоритети кои, со одредени „варијации на тема“, вообичаено опфаќаат транспорт на: (1) спортисти, (2) претставници на медиуми, (3) официјални лица на домаќинот + МОК + национални федерации + држави и влади, (4) спонзори, (5) технички персонал + волонтери и (6) гледачи.

Следејќи ги зададените цели, МОК може и вообичаено се произнесува со предлог-матрица за оптимално просторно диспозиционирање на поедините содржини и објекти, која треба да овозможи олеснета реализација на основниот принцип во завршната фаза на секое патување, односно пристап до боралиштата преку две безбедни рути, од кои едната за пристап и заминување на гледачи, а другата за лицата 1-5 од претходната реченица како и интервентни возила.

Knowledge transfer

Партиципативниот стожер на МОК од 2000-та (Сиднеј) поставен е во развојот на KTP (Knowledge Transfer Program) платформата за размена на организациони искуства и знаења, што секој иден град-организатор треба да го спаси од измислување на „топла вода“.

Значајно искуствено наследство

Релативноста на статистичките категории не може да ја урне искуствената димензија на досегашните организатори, која покажува консензуално смирување околу следниот аксиом: ½ (50%) од транспортната успешност на секој олимписки град води потекло од способноста за оперативна експанзија на јавниот превоз, ¼ (25%) од ефикасноста на централизираното управување и контрола на сообраќајот, а ¼ (25%) од умешноста редовните патувања на „домородците“ просторно и временски да се прераспределат на поинаков начин. Секој град-домаќин при тоа посегнува по оној грст од акции и мерки кои во дадените услови ветуваат најповолен сооднос применливост-ефикасност. „Грубоста“ на некои од нив е неизоставен амалгам за потенцијален успех. Ако строгата рестрикција за употреба на приватни возила во Пекинг (2008) е лесно вклоплива во крутата источна култура, принудната временска концентрација и продолжување на годишните одмори, како и перифериското изместување на дел од стопанските субјекти во Сиднеј (2000) може да изненади.

Olympic Lane

Ваквото организаторско играње „на ѓон“ и кај двата града, според нивни извори, обезбедило редуцирање на дневните патувања за речиси 20%! Практичното тестирање на организациските шеми рецидира во форма на неколку групи лекции:

Анулирање на тромоста на јавната администрација

Објективно, таа не поседува инверзен капацитет за достигнување на потребната динамика во работата. Од тие причини, повеќето земји-домаќини се одлучуваат на две реорганизациски фази: (1) привремено концентрирање на секторите транспорт и инфратсруктура во едно министерство и (2) формирање на статутарно, мултимодално, мултидисциплинарно тело на ниво на јавна агенција која ќе ја преземе надлежноста за целокупното планирање и реализација на олимписките транспортни сервиси (Сиднеј 2000). Координативно-комуникациската егалитарност во однос на остатокот од државната управа, може да биде постигната со формирање на покривно Министерство за Олимписки игри директно одговорно пред претседателот на централната влада.

Олимписка футурама

Во оперативниот сегмент, ефикасноста на олимпискиот транспорт може да биде канализирана низ подсистемски сервиси за транспортно згрижување на специфичните групи посетители, кои би располагале со сопствена хиерархија, персонал и синџир на командување.

Алокација на олимписките боралишта

„Олимпификацијата“ на транспортот „се гнезди“ во просторниот распоред и групирање на боралиштата. Мега-настаните од ваков вид се идеална прилика за трајна ревитализација на урбанистички и еколошки деградираните метрополитенски подрачја. Но, арматурата на ваквите тенденции ја сочинува можноста за инфраструктурно поврзување во олимпискиот обем. Само на тој начин четирите непотребни индустриски зони во Барселона можеа да добијат нов, олимписки потикнат живот – изградба на висококапацитативен автопатски прстен RODAS – а фабрички контаминираниот сиднејски Homebush Bay со олимписки троскок да излета од картата црни метрополитенски еко-точки – проширување на автопатската врска Great Western Highway, изградба на врската Western Highway и екстензирање на капацитетот на Homebush железничкиот терминал.

Анулирање на приватниот превоз

Дифракцијата на гледачите без купени билети е првиот чекор во комплетирањето на оваа „лекција“ од две едноставни причини: немањето билет им оневозможува бесплатен пристап во јавниот превоз и ги прави „невидливи“ за транспортниот сервис кој, врз основ на бројот на купени билети, може да го проектира оптоварувањето за секој поединечен настан. Потенцијалното чувство на хендикеп кај овие лица, луцидните организатори го анулираат со уредување и опремање на јавни простори за следење на натпреварите „во живо“.

Потполната забрана за паркирање за приватни возила во зоните на олимписките боралишта, поседува ефикасност онолку колку што и недостасува демократичност. „Парот“ на оваа рестриктивност го чини токму претходно споменатото бесплатно користење на јавниот транспорт за секое лице со купен билет.

Редовните патувачки рути се „глогов колец“ за прецизноста на превозот на спортистите и официјалните лица. Од тие причини, физичката врска помеѓу сместувачките капацитети и боралиштата се остварува преку приоритетни и ексклузивни олимписки рути кои ја гарантираат патувачката изохрона (15-35 мин). Нивната ексклузивност притоа може да биде 24-часовна или ублажена во текот на ноќните часови (24 h – 6 h). Посветеноста на организаторите на оваа мерка е објективно мерило за нејзината неопходност, па екстензивната должина на овие рути од 160 km, по кои Атина (2004) стана препознатлива, натфрлени се на повеќе од 200 km веќе во Пекинг (2008)!

Кинетиката на јавниот превоз кон боралиштата се обезбедува преку две модални тежишта – автобуското (експандирање на мрежата од линии и возниот парк) и железничкото. Бидејќи растегањето на автобускиот превоз има граница која е далеку под полната олимписка транспортна побарувачка, инвестицискиот фокус е ставен на железничкиот превоз. Доколку кластерите од боралишта не се оформени покрај веќе постоечки железнички терминали, кои за потребите на олимписките игри дополнитено се прошируваат, тие се приближуваат до локации погодни за нивна изградба. Капацитетот на терминалот на сиднејскиот Олимписки парк, кој кластерира ~50% од олимписките боралишта, е проектиран да опслужи 80% од патувањата кон него, што севкупно чини 40% од сите олимписки патувања!

Глобален урбан перформанс

Иако планетарно дисперзирана, глобализациската економија сепак има потреба од централитети чија инфраструктура овозможува политичко и финансиско менаџирање. Ексклузивниот клуб на т.н. глобални градови (Лондон, Њујорк…) тоа одамна го умее и смее. Аспирантите на тоа друштво се принудени на стратегии чии развојни димензии треба да ги направат конкурентни во скратен период. Стратегијата „мега-настан“ е најкомплексната платформа која нуди спој на сеизмичка урбана трансформација и посакуваниот планетарен маркетинг.

Koh i noor

Олимписките игри, како Koh-i-noor помеѓу цивилизациските настани, се гордост на агендите на современите метрополи. Катализирајќи поместувања во урбаниот развој, недофатливи во редовни услови, прераснуваат во етикета за афирмација на една урбана средина во „глобален град“. Нивната реализација не е ништо друго туку перформанс на домаќинот на меѓународната бина, а урбаниот транспорт оној нечуен суфлерски глас како детерминанта кон успехот или неуспехот.

Пишува: м-р Ненад Тониќ, дипл.сообр.инж.