Транспортна артерија на Дебар со останатите делови од Македонија

УВОД

Секој патник кој патувал во есен кон Дебар, по регионалниот пат Р-409, симнувајќи се од Маврови анови, од левата страна наишол на незаборавна слика на горска шума во зелена, жолта и црвена боја, која само природата може така да ја наслика. Малку потоа се наидува на несекојдневен кањон, на чија десна страна извира реката Радика. Таа со своите мали притоки заедно со Гарска Река, која ја зголемува нејзината моќ со вливањето кај Бошков мост, се главните приливи за формирање на Дебарско Езеро.
Природата е наш идеал за размислување дека, потокот сам, во фигуративно значење на зборот, е со ограничен продуктивен успех. Но здужувањето на низа потоци, придонесува кон многу поефикасни резултати.
Заклучок: ако не сме свесни за здужувањето, треба да учиме и да ја копираме природата, доколку егото тоа ни го дозволува.

Со изградбата на хидроенергетскиот објект брана „Шпиље“ и формирањето на Дебарско Езеро, создадена е потреба за премостување на двете страни на езерото. Проблемот е надминат со изградбата на Мелнички мост, кој претставува транспортна артерија на Дебар со останатите делови од Македонија и Албанија.
Изградбата на мостот е извршена во периодот 1969-1970 год., според проектната документација изработена од професор Никола Хајдин од Белградскиот универзитет, а реализирана од ГП „Пелагонија“ под раководство на Цветан Таневски – Цони, со инвестиција на Електростопанство на Македонија.

ОПИС НА КОНСТРУКЦИЈАТА

Според проектната документација, мостот е изведен како две континуирани независни конструкции преку четири полиња со меѓусебен распон 68 + 2 х 83 + 68 и преку две полиња со меѓусебен распон од 33 + 33 метри. Вкупната должина на мостот е 368 метри, и припаѓа на групата подолги и поатрактивни мостови во Македонија.

Капителот од столбот „Е“ е заеднички потпирач за двете конструкции на кои се поставени две неподвижни и две подвижни лежишта. Првата мостовска конструкција, од конструктивна гледна точка, претставува континуирана спрегната армирано-бетонска конструкција составена од коловозна плоча и два главни челични носачи со отворена форма. Таа се потпира на столбовите „А“, „B“, „C“, „D“ и „E“ праволиниски лоцирани, за разлика од втората конструкција која е лоцирана во преодна и кружна кривина со R=30 м. Во локалитет на вториот дел од мостовската конструкција, зголемените торзиски влијанија се надминати преку формирање на затворен челичен носач кој заеднички функционира со армирано-бетонската коловозна плоча.

Долниот строј на мостот се состои од два крајни армирано-бетонски столбови со класична форма на изведба и пет средни столбови во форма на платна со димензија 1,40 х 6,00 м (столбови „В“ и „С“) и 1,60 х 6,00 м („D“, „E“ и „F“) фундирани на трикаскаден систем на фундаменти. Фундирањето на масивниот столб „А“ е извршено на длабина од 8,0 м во однос на теренот, со димензии на фундаментот 6,40 х 8,40 х 2,00 м, со изведба на потпорна плоча – сидро со димензии 2,00 х 6,80 х 4,20 м, за обезбедување на висока хоризонтална крутост, со што крајниот столб е приспособен за прифаќање на хоризонталните сили.

РЕГИСТРИРАНИ ОШТЕТУВАЊА

Од направената анализа пред и по отворањето на конструкцијата, регистрирани се:

– Површинска и длабинска деградација на сите столбови од атмосферски и агресивни влијанија;
– Зголемени конструктивни оштетувања на капителот над столбот „Е“ во локалитет на неподвижните лежишта (потпирање на линискиот носач) и локалитет на подвижните лежишта од кружниот челичен носач;
– Како резултат на дополнително зголемената крутост на столбот „F“ од дополнително формираниот насип, појавени се пукнатини по цела дебелина на попречниот пресек во локалитет на теренот и во длабина од 1м, под теренот со отклон на врвот на столбот кон Дебар од сса 50 см;
– Катастрофално оштетување на лево крило од столбот „G “, со целосна деформираност на крилото;
– Нефункционирање на десно подвижно лежиште (одвоена конструкција од лежиште) и целосна деформација на лево подвижно лежиште (од температурни и торзиски влијанија);
– Уништен дилатационен зазор од главната дилатациона фуга со вклештување на праволинискиот и кружниот носач;
– Појавена локална корозија на внатрешни и надворешни локалитети од челичната конструкција.

САНАЦИЈА

Санационите работи се реализирани според проектната документација изработена од страна на „Балкан консалтинг“, ревидирана од Катедрата за челични и армирано-бетонски конструкции од Градежен факултет – Скопје, под надзор од „Диви“ и изработка од „Синтек“ – Скопје.
Благодарение на огромното искуство поврзано со санација, зајакнување и заштита на мостовските конструкции, вијадукти, надвозници, подвозници, надземни и подземни премини на преку 430 објекти лоцирани во Македонија, Косово, Црна Гора и Украина, организацијата на градилиште и пристапот до елементите на мостовската конструкција без проблем беа надминати уште во старт на работите. Во организациониот период најголем проблем беше нивото на водата на Дебарско Езеро, и обезбедување на регулирање (пренасочување) на сообраќајот. Формирањето на пристап до елементите за санација, зајакнување и заштита, извршено е преку монтажа на класично скеле и висечка скела Систем „СИНТЕК“, кој се покажа како практичен и успешен на многу објекти.

Столбовите вон нивото на вода „B“ и „F“ лесно се санирани според вообичаениот систем на џекетирање со слој од 15 см, кој на одделни локалитети достигнуваше во слој од 22 см. За столбовите што делумно со својата висина беа под нивото на водата, се формираше прстен со висина од 100 см и дебелина од 30 см, анкеруван за постојната подлога. Наставката на зајакнувањето беше со џекетирање од армирано-бетонски слој со дебелина од 15 до 20 (22) см. Истите столбови по снижувањето на нивото на водата, благодарение на разбирањето од страна на ЕВН, со џекетирањето дополнително се оствари до проектираната состојба.

На масивниот столб „А“ дополнително е извршена санациона обработка на конструктивни пукнатини со ширина и до 3,0 см.
Столбот „G“ наметна посериозни приблеми со катастрофални деформации кои завршија со целосно зајакнување на левото крило и делумно елиминирање на факторите поврзани со дополнителни можни активности.
Главен проблем во целиот систем поврзан со санација и зајакнување на Мелнички мост беа подвижните лежишта над столбот „Е“. Проблемот беше во тотално уништен дилатационен зазор.

Неподвижниот и подвижниот локалитет од мостовската конструкција беа навлезени една во друга во длабина од 4 см, и вертикалните делови од носачите преклопени до 10 мм. Проблемот беше, која е големината на напонската состојба и како од неа да се ослободи системот без последици. Ослободувањето беше со постепено растоварување преку формирање на резови на вертикалните лимови од подолжните челични носачи со ширина од по 3-5 мм. Но за да се ослободи напонската состојба во попречен правец, конструкцијата мораше да се стабилизира (зајакне) од попречни поместувања под дејство на торзиски оптоварувања. Со голема внимателност и висок стручен пристап кон главниот проблем, ангажираната екипа супер успешно го надмина.

Остварен е доста голем ангажман во промени на пешачката и монтажа на одбојната ограда, поставен е нов светлосен систем на мостот, нови тротоари, изолација на мостот што е битен фактор за неговата трајност како и на коловозната плоча, новоформирани дилатациони зазори, додатни попречни зајакнувања на отворената и затворената челична конструкција. Термо и антикорозивна заштита на водоводен цевковод, антикорозивна заштита на армирано-бетонската конструкција и челичните елементи, промена на подвижни лежишта со сите дополнително оформени челични елементи вклопени во подвижните лежишта, итн.

Покрај нашиот ангажман посебна благодарност заслужуваат професорите од Катедрите за геомеханика, челични и мостовски конструкции од Градежниот факултет – Скопје.

Добре Тасевски, дипл.град.инж.
Јасминка Милановска, дипл.град.инж.