Трактат за генерираниот сообраќај

Дури и најчистиот ентузијазам екстрахиран од сеприсутниот терцет „сообраќајни инженери – трети лица – сива еминенција“, може да претставува основа, но малку потешко и гарант за еволутивно поместување во урбаниот сообраќаен сегмент. „Диносауруските“ пристапи во решавањето на некои сообраќајни потешкотии, јасно укажуваат дека градскиот сообраќај сè уште се толкува и дефинира премногу „тесно“. А квалитетното согледување и дефинирање, според некои други, може да биде половина решение.

Сообраќаен метеж

Доколку самосвесниот соговорник ве опомене дека урбаниот сообраќај е нешто како крвоток на градот, немојте баш „од прва“ да му одобрите. Или пак, одобрете му само делумно од проста причина што овој популарен аксиом само делумно е точен. Во современите градови сообраќајот повеќе наликува на гас кој се труди да го окупира расположливиот простор онолку колку што ќе му биде дозволено. Нешто како љубопитно, размазено дете кое и покрај родителската забрана не може да се избори со нагонот да ѕирне и посегне во секое катче. Кога инфантилната психологија ќе стане неиздржлива, родителите одлучуваат да прошират по некој коридор и доѕидаат една-две одаи. Детските очи на почетокот ќе бидат воздржани на појавата на новитетот, но љубопитноста влијае според сопствени закони. И најчесто победува, воспоставувајќи своја рамнотежа спроти родителската строгост.

Стручниот, односно интимниот глас не треба да има проблем да го најдe својот пат до „контото“ на секоја намера нешто денешно да стане нешто поквалитетно. Проблем понекогаш може да направи желбата да се средат мислите што гребат и да се преиспитаат намерите што се наизглед безгрешни. Односно, да се направи мала обиколка низ „територијата“ на стручната материја.

Ефект на додаден капацитет

Вообичаена матрица на дејствување

Колку и да звучи нелогично, сообраќајните метежи покажуваат тенденција да воспостават рамнотежа. Тоа го прават така што го забавуваат понатамошното „таложење“ на возила во најоптоварените, т.н. врвни периоди. Состојба која повеќе се чувствува отколку согледува, и која претставува основа за интервенција кај некој „коридор“ или „одаја“. И тука е почетокот на вообичаената коб на многу градски сообраќајни елегии. Нивниот дистих води во две насоки на еден ист правец: проширување на постојните сообраќајници или нивојско разложување на исто така постојните крстосници. Покрај разликите од методолошки и технички карактер, овие интервенции ги карактеризира фундаментална сличност – обете најчесто се облога за проблемот, ретко и негов траен лек. Односно, само уште една екстензија на хроничниот circulus vitiosus на урбаните сообраќајни организми.

Дијагностицирањето на сообраќајната „инфекција“ не треба да е тригер за автоматизам при посегнувањето во „домашната аптека“. Мудроста подразбира свест дека некои порази мора да се истрпат заради некои идни, поголеми придобивки. Тоа е суштината на далекувидоста. Од законитостите на кои се покорува урбаниот сообраќај и пошироките флуктуации на градскиот организам, ниту едно инфраструктурно решение нема да остане поштедено. Меѓутоа, дијалогот со нив, нивните феномени, варијации и ефекти, може да биде од исклучителна важност за длабинска проценка на интервентниот „рок на траење“, а со самото тоа и нивната објективна целисходност.

Лејди Гага и кловн

Кога „хардверот“ го обликува „софтверот“

Кога обемот на возила критично ќе „налегне“ на некој дел од сообраќајната мрежа, се работи на намалување на нивниот број во буквално или преносно значење. И бидејќи првата опција, од разно-разни причини, сè уште нема допир со плодно тло, преостанува полукатарзата на инфраструктурната креативност која се сведува на едно – планиметриско или нивојско проширување на постоечкиот капацитет. Меѓутоа, зголемувањето на капацитетот на уличната инфраструктура има и своја неизбежна сенка – ново размножување на бројот на патувања токму во најоптоварените (врвни) периоди. Овој пораст, познат токму под името генериран сообраќај, континуирано експандира кон нова рамнотежа, кон наредниот еквилибриум, затворајќи уште еден циклус на надмудрување на релација сообраќај – сообраќајни инженери. Оваа генерирана „порција“ од возила во практика се сведува на две компоненти: пренасочен и индуциран сообраќај.

Во својата суштина економскиот закон на побарувачка е болно едноставен: она што станува поевтино станува и попожелно. Намалувајќи го времето (видлив ефект) и оперативните трошоци на патување (невидлив ефект), зголемениот капацитет ги прави проширените сообраќајници попривлечни. Фетишизацијата на овој ефект потекнува од брзината на совладување на растојанијата, кога проширувањето се толкува како вишок простор, а тој, низ „валутна трансакција“, преминува во скратено време на патување. Од каде широката понуда на потенцијални социјално-сообраќајни ефекти е како на дланка. Патувачките навики, кои се под длабока импресија на возачката психологија, и наклоноста кон приватните возила се spiritus movens на тие функционални одеци.

Браесов парадокс

Додадениот капацитет, тој недостижен идеал на сообраќајните инженери, реагира со инстинкт на зајак пред скратеното време на патување, кое го фиксира пред да го претвори во солиден оброк. Тоа како сирена го гали и мами патникот претворајќи го дури и периферискиот гранап со поретки артикли во лесно и исплатливо достижна цел. Тоа е моментот кога транспортниот систем доживува мал, тешко видлив срцев удар. Чувствувајќи ги новосоздадените услови, градските патници почнуваат да ја усвојуваат матрицата на однесување попозната како водено откривање, заклучувајќи логично дека уште еден, макар и половен семеен автомобил, не е веќе луксуз туку потреба. И тоа е тоа, онаа трансфузиона цевка закачена за вената на степенот на моторизација на еден град.

Сообраќајните инженери по природа се мали социофоби. Тие добро знаат каде и како треба да се одвива сообраќајот, но, иако се и тоа како свесни, малку потешко прифаќаат дека во реалноста не мора неизоставно да биде така. Начекани на „лева нога“ на споменот на непредвидливиот човечки фактор, знаат да изреагираат како славеник на чија штедра роденденска забава, наместо ветената Лејди Гага, сте им довлечкале кловн!

Непредвидливоста на возачите е есенција на инженерската нелагода. И оној фактор на реметење на славата на инфраструктурниот зафат, кој во секоја пресметковна формула се јавува како симбол од некое вонземско писмо. Без неа возачките навики и рути на движење би останале непроменети, давајќи ѝ полна потврда на преземената интервенција. Со неа, се подотвораат портите на Браес зад кои клечи опомената од неговиот математички парадокс.

Абонирајќи рамнотежа на двата сообраќајни текови, овој парадокс поставува еквилибриум на START – END времињата на патување било преку пунктот А било преку пунктот В. Притоа, бајпасот А–В е оној невралгичен линк чиј капацитет е доведен до граница на заситување и, според тоа, предмет на чудесен инфраструктурен зафат кој од оваа врска меѓу возачите ќе направи „барана роба“. По ова, не останува многу што би спречило добар дел од нив да се обидат да го надмудрат матичниот ток префрлајќи се преку А–В врската на рутата на соседниот. Исчашувајќи ги со тоа и квантитативната рамнотежа и времињата на патување долж двете рути, со нови закрчувања на други места.

Се е тука, а како да станува збор за друга димензија. Да се гледа однадвор и да се разбере таа интерна логика која во практика го моделира урбаниот сообраќај, не е баш лесно. Како во сон. Додека трае потполно е логичен, дури по будењето стануваме свесни колку бил заводлив и несовршен.

Сообраќаен метеж

Пораки од искуствените сознанија

Професионалната скепса добива на речиси онтолошка тежина во рефлексиите на когнитивната сообраќајно-инженерска мудрост, која не е ништо друго, туку отпечаток на дисонантната ефикасност од играњето на картата на екстра инфраструктурен капацитет. Кога зголемената проточност постепено и неизоставно се претвора во зголемена достапност и ново оптоварување.

Сите поединечни искуства се уникатни поседи кои до пола се техника – инженерска – од пола перформанс – возачки. Некои од нив потврдуваат сигурно трошење на барем 80% од додадениот капацитет. Цели 50% во првите пет години (Noland 2001). Други  укажуваат дека намалувањето на времето на патување за 20% носи идентичен процент од нови, генерирани патувања (SACTRA 1994). Трети, пак, го потврдуваат недоволниот бенефит на метрополитенските подрачја чии управи решиле борбата со сообраќајните метежи да ја сведат на засилени инвестиции во инфратсруктурниот капацитет (STPP 1998). Но сите ја содржат истата перспективна константа, која манирот на планиметриско односно нивојско проширување на елементите на уличната мрежа го позиционира спротивно од доктринарната цел за намалување на моторниот сообраќај, како темелник на одржливоста на секој современ град.

Она што го очекуваме од проширената сообраќајница е всушност она што го очекуваме од нашите животи: дофаќање на целта со разумно време на минување, без попатни пречки и серпентини. И, по можност, без застои и покрај тоа што сме потполно свесни за извесните „бочни сили“ кои се јавуваат најмалку за да ни бидат од полза. Целата историја на надмудрување на сообраќајните инженери со своето до фрустрација љубопитно „чедо“, може да се сублимира во тоа „капацитативно ресто“ кое треба да остане како опиплив доказ на добрата намера и исправниот стручен приод.

Овој трактат за капацитативниот авантуризам би требало да се заокружи со соодветна конклузија, како пресуда или пак како мудра насока. Која овој пат нема да ја има, поточно, неблагодарно е да ја има. Неблагодарно, во светло на несразмерот помеѓу резултатите што се побаруваат од оваа млада струка и саботираната можност и таа понекогаш да го каже финалниот збор. А младоста и идеализмот чинат идеален спој кој ги растерува сенките над стручната искреност. Но на ова поднебје, првото домино во низата многу поретко го туркаат инженерски прсти…

-крај-