Стар Аеродром го очекува сообраќаен колапс!

Трансформацијата на здравиот планерски циклус во „оброк“ за алчната градежна „ѕверка“ ја јакне ретроградноста на урбаниот развој во правец кој промовира доминација на една вредност: инвеститорско-финансиската! Која, рака на срце, подрзабира компоненти на развој, но и сообраќајни потешкотии кои не мора наивно да се генерираат и манифестираат во практика. Доколку, се разбира, навреме се согледаат, апсолвираат и амортизираат.

За нас во овој град, околности далеку од непознатото, колку што се во овој момент далеку од својот крај. Станува, белки, јасно, дека е време за кусо „repetitio“ на научната мисла, која нежно како „mater“ ќе ни донесе обнова на занесеното и замаглено „studiorum“.

Дизајнирањето на еден градски простор не смее да биде одвоено од проценката колку квалитетно тој сообраќајно ќе комуницира со остатокот од градското „ткиво“. Особено со оние негови сегменти со кои на дневно ниво е условен (зони на работење, на пример). И обратно, кога ќе се заврти медалјонот на чиј аверс се раскомотил урбаниот сообраќај, се налетува на поимот намена на површините. Доволно за заклучок дека помеѓу овие два чинители „има нека тајна веза“, која не би смеела да заврши само на несериозна, априори констатација за постоење на сообраќајна инфраструктура или автобуски врски.

Доминантен сообраќаен тек во правец – булевар Јане Сандански – булевар Кузман Јосифовски Питу

Искористеноста на земјиштето влијае на сообраќајот таман како што сообраќајот влијае на таа искористеност. Одлуките што влијаат врз едното, во одредена форма и обем неизоставно се ефектуираат врз другото. Во комплексните урбани целини постигнувањето на склад помеѓу желбите, што влијаат врз степенот на искористеност на градското земјиште, и одлуките, што го профилираат градскиот сообраќај, е пресудно. Нивната комплементарност е основа за меѓусебна поддршка и гарант за контрадикторната имуност. Во оваа смисла, разбирањето на начинот на кој поединечни фактори на намената на градските површини влијаат на функционирањето на сообраќајната инфраструктура, прераснува во класичен планерски императив на линија на неизбежниот одржлив урбан развој.

Правци на доминантни дневни миграции во градот Скопје

Потенцијал на транспортната понуда

Карактеристиките на урбаниот дизајн, кои произлегуваат токму од намената на површините, поединечно може да влијаат небитно, но сосема битно кога се дел од пошироката мерна слика. И кога низ аналитичка постапка ќе се споредат со предиспозициите на транспортниот систем заради потврдување на функционалната врска помеѓу (1) демографските и економските чинители што ќе се создадат на еден простор и (2) способноста на транспортниот систем, нивните побуди во совладувањето на урбаниот простор оптимално да ги канализира.

Во услови блиски на нашите, таа способност претставува комбинирана манифестација на капацитетот на примарните сообраќајници за пропуштање на одреден број возила во одредено време, капацитетот на тангенцијалните линии на јавниот градски превоз и инфраструктурниот потенцијал за алтернативен превоз. Споредувањето со транспортната понуда може да се изврши на ниво на еден чинител, како што е бројот на жители т.е. бројот на работоспособно население. Кај градовите со изразена наклоност кон приватните автомобили, тоа е онаа популација која, одејќи и враќајќи се од работа, ја гради главнината на сообраќајните метежи.

Во тој случај, густината на населеност како примарен фактор на една градска резиденцијална зона почнува нејзината функционалност се повеќе да ја насочува кон прашањата од доменот на достапноста на јавниот и алтернативните видови превоз, но првенствено кон оние што се однесуваат на капацитативниот потенцијал на непосредната улична инфраструктура. Таквата анализа, изградена на група од чинители, добива на објективност и издржаност.

Негативното влијание на намената на површините може да се процени првенствено преку патувањата до и од работното место. Односно преку оние просторни дислокации со мали дневни варијации во однос на периодот на одвивање, фреквенцијата, километражата и одредиштата. Во оваа фаза патувањата до работното место и приватните автомобили сè уште се во цврста „роднинска врска“. Класичен патронски однос кон неа има токму зонското менаџирање на бројот на возила кое се сведува на „сув“ норматив за минимален број на паркинг места и ништо повеќе.

Оваа „врска“ може да се разбие со зајакнување на квалитетот на јавниот или алтернативните видови на превоз – стандардните пешачење и велосипедизам. Притоа, треба да се има предвид дека карактеристично широкиот урбан избор на алтернативни транспортни модалитети не е гаранција и за нивната масовност. Во услови на „закоскен“ јавен превоз, закржлавена велосипедска инфраструктура, висока аерозагаденост и дискутабилна институционална поддршка за вистинска промена, изборот на приватниот автомобил самиот се наметнува.Локалитет

Локалитет „Црква“, урбана единица „Б“ (кодно име „Стар Аеродром“)

Тоа е „матката“ во која почнува да зрее идниот урбанистичко-сообраќаен проблем. Кога тргнувате на работа, на пример, па на неколку последоватени крстосници, заедно со Марфиевите црвени семафорски сигнали, добивате и фина порција сафра. Но која, за големо чудо, нема да ве натера наредното утро да јавнете велосипед наместо скротените под сјајниот лим „коњски сили“!

Звучи претерано, можеби нереално, но ајде малку да симулираме…

Плански концепти кои демнат

Тврдењето дека една резиденцијална зона е октроирана во форма на гратче во градот, може да изгледа натегнато, но само на почетокот. Дајте и на оваа мисла време да се „поткваси“ во вистинскиот контекст и релативно брзо ќе замириса вистинито.

Тестирајќи ја во еден период „строгоста“ на одредбите и параметрите на ГУП-овскиот акт населбата со планска одредница локалитет „Црква“, урбана единица „Б“ (кодно име „Стар Аеродром“) покажа амбиција да вдоми повеќе од 26.000 жители, на површина од 30 и кусур хектари. Со тој податочен влез „цупкањето“ по важечките урбанистички насоки станува егзактно таму некаде, во зоната на пресметковните вредности. Во форма на основни општествено-социјални ќелии 26-те илјади посакувани резиденти можат да се впросечат во околу 7.400 домаќинства, кои, низ призмата на степенот на моторизација, продуцираат возен парк од околу 6.000 возила.

Постоечките плански акти не наѕираат ниту една причина за отклон на овој „вилает“ од функционалната матрица на матичниот општински организам. Во таков контекст дивергенција на патувачките навики на работоспособното население не може да се очекува. Овој локалитет по се изгледа елегантно би се вклопил во статистичкиот профил на општината со најголема застапеност на семејства со три и четири членови, најголем број вработени во јавниот сектор и домаќинства со едно и две возила[1]. Останатото ќе го направат фокалните гравитациски сили на квартетот Плоштад „Македонија“ – ТЦ „Мавровка“ (со својата трговска заднина) – Клинички Центар – Универзитетски комплекс „Св. Кирил и Методиј“ и отсуството од групата општини со најобемни внатрешни патувања (Чаир, Карпош, Сарај и Гази Баба). Јасна подлога за доктринарна доминација на приватните автомобили и најобемни патувања во правец на строгиот градски центар.

Појавата на овој урбанистички типикон требаше самата по себе да претставува аларм за „систематски преглед“ на критичните точки на непосредната транспортна инфраструктура. Вгнездена во „цветната ложа“ од бул. „Јане Сандански“, бул. „Кузман Јосифовски Питу“ и ул. „Фрањо Клуз“, резултантната плима од утрински патници, во контекст на сето претходно наведено, би се потпирала на два крстоснички „вентили“: крстосница бул. „Јане Сандански“ – бул. „Кузман Јосифовски Питу“ – ул. „Фрањо Клуз“ и крстосница ул. „3-та Македонска Бригада“ – ул. „Фрањо Клуз“. Притоа, три од горепосочените гравитациски центри се достапни првенствено преку првонаведениот „вентил“! А возачката психологија е една те иста, секаде во светот, најкусиот пат е секогаш и најбрзиот пат! Под претпоставка дека само 60% од вкупниот број на возила во утринскиот врвен час ќе се отиснат кон работните места на своите сопственици, на излезните пунктови на локалитетот се добива маса од 3.600 возила. Таа маса, поделена во груб сооднос 70% – 30% на крстосницата бул. „Јане Сандански“ – бул. „Кузман Јосифовски Питу“ – ул. „Фрањо Клуз“ ќе „дотера“ 2.520 лимени статусни симболи, или колона од возила долга 15,1 километри! „И што сега…?“ (загугал семоќниот водач на Третиот германски Рајх на дојавата дека „Кралицата на океаните“ отаде Каналот штотуку му објавила војна!)

Просторен распоред на патувања од подрачјето на општина Аеродром

Насладувајќи се на сопствената важност, еден сообраќаен инженер може да замолчи и да ужива во постигнатиот ефект. Поискрениот ќе признае дека оваа плима од возила ниту ќе се појави во ист момент на приодите на крстосницата ниту пак ќе заземе иста насока. Најискрениот ќе опомене дека е рано да се здивне. Онаа мистерија од врвен час одржува тесни врски со професионалниот ангажман на утринските патници. Сместете го мнозинството од нив по административните храмови и тој час почнува да губи на должина временски збивајќи го истото количество од возила. Поимот „час“ не крие изохрона од 60 минути, туку период на изразено оптоварување кое може да биде подолго или не од таа терминолошка одредница, чиј аналитички еталон е сообраќајниот притисок во интервалот од петте најоптоварени минути.

Соодносот времетраење – број на возила за целиот врвен час е оној од кој зависи напливот во тие критични пет минути. Развлечете го тој „час“ на 90 минути и на секои пет крстосницата во просек ќе треба да пропушти 140 возила. Скусете го на 45 и семафорскиот план ќе „зоврие“ од просечните петминутни „порции“ од 280 возила. Доделете му на секое возило ниту теоретски воможни три секунди за поминување на крстосницата, 280-ото ќе ја помине за 14 континуирано „зелени“ минути; 2.520-ото тоа ќе го направи за 2,1 часа! И сето ова од еден крстоснички приод. А секоја крстосница има и други приоди, со свои транзитни оптоварувања. И некој друг тек кој вообичаено е доминантен и кој диктира и бара подредување.

Случајниот избор нè одведе до идна населба со, врз основ на пошироките искуствени сознанија, лесно предвидливо „однесување“. Динамиката на изградба и карактеристиките на идните жители ќе ја потврдат или побијат таа матрица на патување. Тоа ни даде можност за аналитичко карикирање на начин кој, иако во практика речиси неостварлив, треба да опомене и да укаже дека меѓудисциплинската еквилибристика треба да се користи како моќен инструмент, наместо да заглави во масата дефектни последици. Дека сообраќајот и транспортот можат да поддржат на почетокот подобро отколку на крајот на планерскиот циклус. Дека истражната методологија „во друштво“ на сообраќајот не значи негирање туку софистицирање на урбаниот развој. Дека „желбата“ и „одлуката“ не се и не е природно да се од „ист род“.

Некои, претежно, вонинженерски подметнувања дека сообраќајот е кочничар на просторниот развој, од кој и самиот животно е зависен, се недостојни интенции за еродирање на почитта, што ѝ ја должиме на целината на просторот во кој егзистираме. Доколку е ставен во функција на тоа, ресетирањето на кој и да било локален концепт е и повеќе од пожелно!