Рекапитулар на вистините и сомнежите

Судбинските надеж и скепса лансирани од националниот политички вител предизвикаа демисионирање на дел од секојдневните прашања од егзистенцијалниот ракурс. За Вашиот aвтор пишувањето на теми од урбаниот сообраќај и транспорт никогаш досега не делувало толку јалово. Едноставно, густината на плетката од шокови и дилеми, во распон од фекалиите на „длабоката држава“ до лавиринтите на блиската иднина, не оставаат доволно простор за ментална гимнастика од таков вид. Од друга страна пак, процесот на рекапитулација на ефектите од една катарзична „политичка непогода“ дава на некој начин и обврска за пошироко раслојување на нејзините седименти, па и оние во сообраќајно-транспортниот сектор на главниот град.

Би била ноторна невистина тврдењето дека за последните десетина и кусур години на она што се подразбира под поимите сообраќај односно транспорт во Скопје не му е посветено доволно внимание. Овој сектор можеби како никогаш досега не бил предмет на „о-рук“ третман кој му го ретушираше изгледот, како последица на придвижувањето на речиси секој негов сегмент кон нова ренесанса која на градскиот профил требаше да додаде и по некоја метрополска црта.

Управно-политичка база

Интенционалните акти на исклучивата политичко-управна свест ја одредија во изминатиов период иманентната суштина на скопскиот транспорт. Но, апсолутното рекапитулациско прашање кое треба да се апсолвира е колку целокупниот вложен труд, енергија, време и парични средства го извлекоа градскиот сообраќај и транспорт од Гордиевиот јазол во кој повеќе или помалку е вплеткан? Или, попровокативно, дали делот од нас самите кој потеклото на националниот корпус го „сади“ во aнтиката, ги поседуваше храброста и прагматиката на усвоениот „прататко“ при неговата средба со митолошката задача над задачите?? Со други зборови, дали општата контрола и „суперменската“ динамика дегенерираа во сопствена цел или до крај останаа во функција на разрешување на нараснатите проблеми во определен рок???

Потребата за рекапитулациска опсервација произлегува од уште еден ноторен факт: во последните два мандати Градот Скопје на позицијата градоначалник доби навидум силна личност подготвена работите да ги држи во свои раце и ефикасно да ги решава проблемите. Заглушувачката партиска контрола над сè и притисок над секого не овозможи пошироко сознание дека силниот лидер може да е вистина онолку колку што може да е мит, а преголемото концентрирање на моќ во само две раце и една глава лесно поплочува пат за крупни промашувања. Токму поради раширеното уверение дека партиската позиција и моќ се доволен „материјал“ за солиден градоначалник неговата улога треба да се стави во поширок контекст. Но, ако контекстот претставува менлива категорија подложна на субјективно резонирање, постои и список од пожелни и постојани лидерски особини поважни од неговата сила (која како атрибут повеќе им доликува на маратонците!): интегритет, интелигенција, артикулираност, колегијалност, емпатија, визија, флексибилност, подготвеност да се сослушаат другите и прифати поинакво мислење, но и одбие ретроградното. Сите овие атрибути не може да се најдат во иста личност во исто време (повеќето не, за што и Вашиот автор како вработен во Градот Скопје беше повеќе пати сведок), па токму заради тоа проценката низ призмата на карактеристичниот контекст станува рамковна неопходност.

Приказната вели дека прочуениот белградски градоначалник Бранко Пешиќ в лице му ја треснал вратата од неговиот кабинет на Едвард Кардељ, по непријатниот разговор во текот на кој политичарот барал од архитектот автопатот кој требало да се гради низ Белград да се сведе на габарит речиси на обична градска улица. Храброста да му се спротивстави на вториот човек на тогашната „голема“ држава за идното, денес докажано добро на градот со кој управувал му обезбедила место на Б. Пешиќ во легендите.

Неопходноста како водилка

Бајковитите почетоци на повеќето проекти, иницијативи и политики не мора да се во принцип негативна појава доколку една градска власт се стреми исклучиво кон задоволување на јавните потреби, а не и барабар на тесните партиски интереси кои, по пат на спинување, преку тие   проекти се прогласуваат за општи.

Веќе на ова место иницијалниот рекапитулациски сомнеж се разлистува на три гранки: во партизираните држави нагласениот партиски интерес има далеку поизразена тенденција да го омаловажува јавниот интерес, добар дел од реализираните односно проектите во реализација не ги ни „помирисаа“ демократските механизми на навремена стручна односно јавна расправа и како последица на претходното, целокупната пракса на Градот Скопје не се ни обиде да развие и воведе соодветни алатки за испитување на јавноста и ослушнување на нејзините потреби и интереси, а секоја гласно искажана стручна скепса се потруди доволно грубо да ја задуши. Ваквиот манир доживеа успешно „размножување“ благодарение на една темелна поволност – трендовското заостанување на градот Скопје зад развиените градови нудеше илузија за неопходност и успешност на кој било проект. Праксата сепак демантираше дека желбата и потребата резултираат со сигурен успех во услови на игнорирање на автохтониот менталитет и културолошка особеност, како и јавното и особено мислењето на струковните експоненти.

Текстот што се одвиткува пред Вас претставува обид за сведување на ефектите од преземените мерки во некои сообраќајно-транспортни сегменти на градот Скопје, врз база на теориски постулати и авторовите струковни согледувања.

Со велосипед е во ред, но…

„Никој не е закинат. Секому му се случува, помалку или повеќе, она што му приличи по склоностите и моќите.“ – Д. Великиќ, српски писател (прев. ав.).

Порастот на изградената километража до бројката од 22 претставува сертификат за вредноста на вело-патеката во мајор-коритото на р. Вардар како форма и функција, односно мразокршач на претходната велосипедска стерилност. Во современо Скопје таа природна лонгитудинала се здоби со потврдена вредност несвојствена за многу други градови, која и заради тоа треба да се чува и наменски надоградува. За жал градската власт не се ни обиде низ процес на мониторинг да воспостави периодична комуникација со корисниците, со цел материјализирање на нивните поплаки и сугестии во квалитативна надградба. Наместо тоа, страста за квантитетска оригиналност ѝ „прилепи“ банални содржини од импровизирани кафулиња, плажи и одбојкарски терени игнорирајќи ги базичните просторно-функционални параметри: ширината на мајор-коритото не нуди комодитет за некомпатибилно функционално раслојување, а велосипедскиот ентузијазам како суштински вредносен генератор не е споив со прегласна музика од неугледни шанкови и концентрација од натрапници со мотив да се види и биде виден. Омаловажувањето на она за кое граѓаните јасно покажаа дека им се допаѓа и дека им е потребно е силна порака која се надвива и длабоко навредува!

Подоцнежната интенција оваа вредност да добие уличен пандан со нагласена транспортна наспроти рекреативната функција е олицетворена во обидот за реконструктивно реанимирање на неколку лонгитудинални и трансферзални коридори во концепт на основна мрежа од улични велосипедски патеки во Скопје. Недискутабилното резервирање на велосипедски простор долж бул. „А. Македонски“ или бул. „П. одреди“ го дијагностицираат велосипедот како здрава градска појава. Но, сличниот зафат долж бул. „Илинден“  повторно го потенцира талентот за дефектно делување наместо согледување на целокупниот контекст: дополнителниот велосипедски простор не е обезбеден на сметка на моторниот туку на сметка на подеднакво закинатиот пешачки сообраќај, чија безбедност поради неадекватното улично осветлување и отсуството на каква било корисничка норма (брзина на возење и осветленост на велосипедите) во текот на вечерните часови е доведена во прашање. Апсурдноста на булеварското решение без обезбеден вело-простор долж двата коловозни раба и сомнителното делување за граѓаните-велосипедисти ги изгуби од предвид граѓаните-пешаци и нивните деца, за кои пешачката патека долж бул. „Илинден“ (особено во делот на населбата „Карпош 3“) со децении претставува незаменлива летна, вечерна променада. Кампањската еуфорија на градската власт целеше четирите метри децениска пешачка ширина да ги сведе на шокантни 1,5 метри, што, благодарение на навремената надворешна реакција, беше проектно коригирано и до некаде ублажено.

Тежинската вредност на велосипедскиот сообраќај е еталонизирана и низ мерките за негово омасовување, пред сè помеѓу институционалниот персонал. Но, етиката на Градот Скопје, која преку однесувањето на своите вработени треба да ја нормира етиката на жителите на градот, немаше потенцијал да се издигне над бедните „наградни“ 3 % на само еден личен доход за користење велосипед при доаѓањето на работа на релација подолга од 3 километри?! Кои Вашиот автор не ги доби бидејќи беше егзактно утврдено дека неговата утринска велосипедска траекторија не е подолга од 2,9 километри!!!

Маневарското задржување во зоната на уличните вело-патеки ја задржува и велосипедската подреденост кај секое вкрстување односно слевање со моторниот сообраќај, како основен лимитер на повисоката психолошка прифатеност (градските дистанци не се тие кои го прават велосипедот бавен т.е. неупотреблив, тоа се пречките кои пред него ги поставуваме, првенствено моторниот сообраќај и семафорите). Градот немаше желба струковното размислување да го ослободи во насока на физички потполно сепарирани артеријални вело-коридори (на пример, во коридорот на неизградениот бул. „Македонија“, на релација Студентски дом „Г. Делчев“ – Мал ринг) со керозински ренесансен потенцијал. Исто како и паркинзите за велосипеди кои, размножени како амеби, внимателно лоцирани и мутирани од обични штангли до обезбедени кафези и нивојски стационари, би продреле до секоја јавна функција. И не помалку важно, со истовремено сослушување наместо игнорирање на искуствата на поразвиените каде негувањето на велосипедот се бара и низ претресување на неговата феноменологија на психолошки и социјален план. Но, современите урбани координатни системи налагаат нивните сообраќајно-транспортни нарации да поседуваат и покомплексни системски сидришта…

Заронувањето во скопскиот bike-sharing не зрачи со комплексност, од едноставна причина што во таа мала етида сочинета од заплет, очекување, директиви и ситни лаги комплексност не постои. Приказна конкретна онолку колку и случајна, за чие „расклопување“ шестото сетило е повеќе од излишно.

Пишувањето за скопскиот bike-sharing не претставува ништо друго туку антиципација на една аутистична сенка на урбаниот транспортен систем, усидрена во својата немоќ да прерасне во алтернатива која привлекува. Bike-sharing-от не е метафизика туку феномен со јасни рубрики чие планско пополнување претставува единствен залог за сигурна „читаност“. Необорив постулат на една современа урбано-транспортна филозофија која спуштена во овој град не си го дозволи она во што требаше да прерасне. Нереализираното, длабоко потиснато во нашата површност, со време се гаси оставајќи зад себе безвредно наследство кое пулсира, наместо да живее.

Приказната вели дека урнек за скопското вардарско панорамско тркало претходниот градоначалник лично и „на лице место“ нашол во Севилја. И тоа е вистинска штета бидејќи овој шпански град важи за еден од најуспешните градови на „новиот велосипедски бран“ во Европа што значи дека времето и парите (не само тие наменети за патување) можеле далеку попаметно да се искористат. Дефектниот концепт на скопскиот Bike-sharing можеше дополнително да се оздрави и низ контактите со поблискиот Торино, што е од неразбирливи причини пропуштено, а струковните забелешки и сугестии на Вашиот автор како нивен директен учесник се вулгарно игнорирани!

Јавната природа на јавниот градски превоз

„Секое враќање е илузија, сеедно дали во меѓувреме се поминати години или само едно попладне.“ – Д. Великиќ, српски писател (прев. ав.).

На светот не постои град кој барем еднаш не се обидел да измисли приказна без грижа на сопствената совест, која лесно се прелева во урбана легенда доколку доаѓа тивко и ненаметливо, како да промрдува од сенките на градскиот живот слевајќи се со текот на времето со него. Во спротивно израснува во парадокс како производ на човековата немоќ да постигне дуализам: на пример, обидот да се оживее едно сентиментално искуство запретано во „горниот кат“ на повоените автобуси и декларативната ориентација за трансфер на што поголем број автомобилски патници во возилата на јавниот превоз. Темелна парадоксалност изнегувана во комесарските кабинети која одлучи да форсира сентимент без задршка дали жителите на овој град се подготвени за него. Опасноста јавната расправа да отвори простор за соочување на концептуалните сенки и осои со однапред одлучениот успех не смееше да се дозволи. Ни по цена на оној милионски куп од европски банкноти кои во „два ката“ требаше да ги зацрвенеат улиците на градот. Токму затоа патниците денес наместо кинеските „етажни“ интимно повеќе ги милуваат украинските нископодни галии, за кои резервни делови веќе не можат да се набават од причина што фабриката „не е достапна“!? Последниот скопски произведен автобус значеше и катанец на капијата на украинскиот добавувач. Некои тврдат дека заради првиот таа капија била и отклучена. Сенишна тајна од јавен интерес која веројатно никогаш нема да биде отпакувана.

(Продолжува)