Живееме во град кој се соочува со навидум нерешливи проблеми, кои претставуваат сериозен предизвик доколку се сакаат системски решенија. Во изминатиот предизборен период слушнавме многу мислења, ставови, ветувања и зачудувачки оптимистички идеи за иднината на „нашето Скопје“. Се лицитираше со ветувања за нови сообраќајници, нови паркинзи, решавање на сообраќајниот хаос, загадувањето, нови зелени оази, пловен Вардар, но со никаков осврт кон културата како сегмент од општествените неволји. Никој не го спомна уништеното културно- историско наследство, ниту вети изградба на концертна сала, а јас искрено ја преферирам пред пловен Вардар. Патем да потсетам дека метрополата Скопје нема театар кој ги задоволува современите стандарди. Објектот на Драмскиот театар одамна е во распаѓање, Театарот комедија функционира во руиниран објект, „златно-кичестиот“ МНТ не ги постигна функционалните стандарди кои се очекуваат од современа театарска сцена, да не зборуваме за (не)постоењето на помали сцени за алтернативни перформанси и камерни концерти. И сѐ наликува на весела математика ако само се вклучи економскиот фактор. Верн и Вингорд  во книгата „Што е архитектура“ на прашањето „која е улогата на политиката“, одговараат дека „таа ги поставува приоритетите“. И понатаму велат: „Расправајќи за човековата егзистенција Николо Макијавели користи три клучни збора кои се релевантни и ден-денес: потребното, возможното и непредвидливото. Во минатото, потребните услови за еден град ги утврдувале експерти овластени од државата. Денес, градските власти најмногу се занимаваат со возможното за да постигнат што повеќе од потребното. И покрај тоа, градот главно го оформува непредвидливото, во чии раце почиваат многубројни големи проекти.“

ВОЗМОЖНОТО

Јас ќе се осврнам на возможното и на сериозноста на прашањето како да добиеме поквалитетен град со рамномерен и одржлив развој угоден за поздрав живот. Почната е изработката на Генералниот урбанистички план (ГУП) на Скопје кој треба да го определи стратешкиот развој на градот, да ги согледа аномалиите, да ги избалансира можностите и да ги определи главните насоки за идниот раст и развој. Процесот е долгорочен, планирањето на град не е мандатна работа, а здраво би било ако политичките елити се одвојат од професионалните и им дозволат автономија за да го спроведат  она за што се образовале.

Моето внимание е насочено кон она што сметам дека е неодложно за решавање, возможно, започнато, и дава шанса за домаќински пристап и резултат. Ако градот во некоја почетна фаза на заздравување го реши сообраќајниот хаос, проблемот со загадувањето, ѓубрето и дивеењето на новоградбите, целта за почеток ќе биде постигната. Неопходно е да се имаат предвид сите работи што подлежат под зборот ургентност: автомобилскиот, велосипедскиот и пешачкиот сообраќај, квалитетот на воздух, проблемот со отпадот, едукација на населениеоти – сѐ се тоа функции кои делуваат во симбиоза. Добра вест, а во интерес на времето е, дека ова не зависи од ГУП-от, туку од политичката волја на градските власти. Наука и сознанија постојат, потребно е да се постават јасни цели и посветено работење. Единствениот рецепт за излез од нималку светлата состојба е меѓуопштинска соработка со тим од професионалци, поддршка од политичките партии, што значи од општинските совети и од градоначалниците, независно од тоа кој е на власт.

ул: „Св. Кирили и Методија“, Скопје

Копенхаген

ПАРЦИЈАЛНИ РЕШЕНИЈА НЕКООРДИНИРАНИ СО ЦЕЛИНАТА

За решавање на сообраќајниот хаос во оптек се два концепта со идентична цел, но различен пристап. Во едниот концепт се нуди реорганизација на јавниот превоз со БАС – рапид транзит (БРТ) или популарно наречен трамвај на тркала. Другиот концепт е купување 250 автобуси од кои 150 ќе бидат на погон на гас, а останатите на електричен погон и бесплатен превоз на граѓаните. И во едниот и во другиот концепт има простор за поставување неодгатнати прашања. Јас искрено би сакала зад нив да застане екипа од сообраќајни инженери што работи на ГУП. Започнат е процес за претворање на централното јадро во пешачка зона, а невладините организации („На точак“ и др.) веќе подолго време работат на зголемување на должината и квалитетот на велосипедската инфраструктура. Не се сомневам дека зад тие решенија стојат стручни мислења, но сепак тоа се парцијални решенија, некоординирани со целината. Велосипедскиот сообраќај функционира со опасни, непроодни, тесни велосипедски патеки по кои секојдневно има прекршоци, а крстосниците се најкритичниот дел на целата инфраструктура. Неопходен е вело-план на ниво на град, кој ќе биде битен столб на еколошка трансформација. Планот не е само велосипедска патека, туку тој треба да содржи придружна инфраструктура (паркинзи за велосипеди, постојки, премини, надмостувања, ознаки за слепи лица и лица со физичка попреченост, родители со колички итн.) која постојано ќе се развива и унапредува. Копенхаген и холандските градови одамна го насочија своето урбано чувство кон велосипедот. Во 70-тите години од минатиот век Амстердам беше во истиот сообраќаен хаос како ние денес, а автомобилот се сметаше за превоз на иднината. Данокот кој Амстердам го плати преку голем број сообраќајни несреќи, кои неретко завршуваа со смртен исход, резултираше во жесток активизам кој конечно Амстердам го претвори во велосипедска нирвана на денешницата. Денес не постои место во Холандија до кое не може да се дојде со велосипед. Во име на зелената агенда на иднината, градот Ротердам неодамна го пушти во употреба трансформираниот централен булевар Coolsingen, кој до пред реновирањето беше најпрометната сообраќајница во Ротердам, со трамвајска лента и четири автомобилски ленти. Трансформацијата е спектакуларна.  Две ленти се претворени во велосипедска зона, на две ленти се одвива автомобилски сообраќај, по една лента за секој правец. Брзината на возење е ограничена на 30 км/на час, а по должината на реновираната пешачка зона се засадени дрвја.

,

Ротердам, 2021

Ротердам, 2018

Радува идејата кај новоизбраните градски власти за оформување нови парковски површини и искористување на постојните, кои ги демне опасност од пополнување со новоградби. Но во таа борба треба да се истрае. Заштитата на постојните дрвја и шуми и садење нови во голема мера ќе придонесе за ублажување на загадувањето како дополнување на определбата за замена на фосилните горива со обновливи извори на енергија.

Во светот климатските промени го диктираат заедничкото делување. Зголемен е фокусот на враќање на улицата на луѓето, на изнаоѓање начини за смалување на зависноста од автомобилот и рекреирање на чувството за соседство. Со подобро планирање, децентрализација на услугите и регулатива со која се менуваат улиците, како би се тргнале автомобилите за да се направи место за пешаци и велосипеди, многу урбани креатори во светот им даваат сосема нов живот на своите урбани јадра. Сѐ е на страна на човекот, а не на автомобилот.  Доаѓа време кога луѓето ќе тргнат да трагаат по недопрени катчиња на природата. Ако до вчера фокусот беше на големите градови сега веќе не е. Урбанистите во светот се во потрага по нови концепти за живот во новото време. Се чини дека иднината не престигнува и решенијата кои до вчера изгледаа утописки, може да станат стварност.

Сјамен, Кина

ПАМЕТЕН ШУМСКИ ГРАД

Една таква идеја е утописки град под име Smart Forest City (Паметен шумски град) кој италијанскиот архитект и урбанист Стефано Боери заедно со стручњаци од својата фирма го  дизајнираше за локација во Мексико. Проектот складно коегзистира со природата, поделен е во пет сектори, а при проектирањето главниот фокус бил ставен на иновации и одржливост. Проектот предвидува потполна рамнотежа меѓу зелените и изградените простори и е потполно одржлив. Градот ќе може да угости 130.000 жители, а замислен е како отворен меѓународен град. Опфаќа 557 хектари површина од  кои 400 хектари се резервирани за зелена површина.

Smart Forest City (Паметен шумски град), Мексико

Ботаничарката и пејзажистка Лаура Гети за овој простор одбра 400 различни растителни видови растенија, а ќе бидат посадени околу седум милиони билки и 260.000 стебла. Тоа значи дека на секој жител во градот ќе има по две стебла. Smart Forest City ќе апсорбира 116.000 тони јаглероден диоксид, а ќе складира 5.800 тони јаглероден диоксид годишно. Предвидено е градот да биде опкружен со соларни панели и земјоделски површини, кои ќе обезбедат доволно храна и енергија за неговите потреби. Вода ќе се собира на влезот во градот, покрај кулата за десолинизација и ќе се дистрибуира низ систем на пловни канали кои минуваат низ населбите сѐ до земјоделските површини кои го опкружуваат урбаното подрачје. Внатре во градот луѓето ќе се движат со полуавтоматски електричен сообраќаен систем, оставајќи ги автомобилите на влезот во градот.

бул:„Кочо Рацин“, Скопје

Ова е само една од многуте идеи кои се развиваат во светот. Она што е битно е дека зелената и одржлива агенда е појдовна точка на новите концепти за развој на големите, современи градови кои тежнеат да обезбедат хумано и квалитетно живеење. Градоначалничката на Париз, Ан Хидалго го добила вториот мандат од граѓаните откако вовела низа мерки за велосипедски и пешачки сообраќај како почеток на револуционерното менување на градот. Париз инвестира 250 милиони евра за да стане велосипедски град. Скептиците ќе речат „ама ние немаме 250 милиони евра“. Некои други ќе речат „а колку чинеше „Скопје 2014“?

За тоа колку средства и ресурси нам ќе ни требаат потребна е темелна студија, потребно е да се почне со сериозен и систематски пристап и планирање. И пред сѐ потребна е искрена политичка волја за еден ваков развој, кој не носи брз и сомнителен профит, туку долгорочен квалитет на живеење за сите граѓани.

Автор: Душанка ШУЛОВИЌ, дипл. инж. арх.

ул.„Цветан Димов“, Скопје