Порта3 – градежништво, архитектура и екологија Порта3 – градежништво, архитектура и екологија
Во текот на изминатата деценија, бројот на смртни случаи на пешаци во САД се зголеми за 50 проценти, иако другите смртни случаи на патиштата се намалија.
Затоа целиот прв дел од новата книга на Шмит, ‘Право на пат’ : трка, класа и тивка епидемија на смртни случаи на пешаци, ги разгледува потенцијалните причини за нејзиното драматично зголемување една по една. Таа ригорозно го разбива митот за „расеаниот пешак“: Повеќе луѓе кои одат или користат мобилни телефони се убиени ноќе и додека го минуваат средината на блокот, каде што веројатно нема несвесно да се движат. (Телефоните – во рацете на возачите – веројатно играат улога, вели таа, но не само што го објаснува тоа, бидејќи усвојувањето на паметни телефони се зголеми во други земји во последните десет години без забележително зголемување на смртните случаи.)
Конвергенцијата на трендовите: автомобилите стануваат се поголеми, возачите возат побрзо, патиштата се пошироки, а повеќе луѓе на кои им недостасува поквалитетен транспорт се преселуваат во предградијата. Но, како што Шмит, поранешен уредник во Streetsblog, јасно тврди, додека недостатоците на дизајнот на возилата, лошите патишта и недостатокот на инвестиции навидум би ги пропуштиле Американците со еднакви стапки, пешаците кои умираат се несразмерно црни, кафеави, ниски приходи или повеќе. 65. „Многу се работи за моќта“, вели таа, „и чии потреби се приоритетни – момчето што вози на работа или во Волмарт за да троши пари, а не луѓето со пониски приходи кои чекаат автобус. Кога нивните интереси ќе дојдат во конфликт со луѓето на власт, нема да им се даде приоритет“.
Постојат решенија кои би можеле да ги спречат ваквите несреќи: подобро дизајнирани пешачки премини, средни острови каде што пешаците можат безбедно да паузираат и таканаречени диети на патишта кои ги стеснуваат сообраќајните ленти. Сите овие, како што постојано, имаат тенденција да станат предмет на жестоки, долгогодишни битки меѓу избраните функционери и локалните жители кои не сакаат да губат простор за своите автомобили. Но, инфраструктурата е само дел од решението. Поголемиот предизвик, тврди Шмит, е решавање на системскиот расизам вграден во градовите: „наследство на сегрегација, сегрегација на домување и имплицитна пристрасност“ што се инфилтрира во секој аспект на транспортното планирање, од инженерството до спроведувањето на законот.
Спроведувањето стана централно во плановите за безбедност на пешаците во повеќето големи градови во САД, кои го моделираа својот пристап по шведскиот Vision Zero, успешна иницијатива насочена кон податоци, фокусирана на инфраструктура за елиминирање на смртните случаи во сообраќајот. Но, спроведувањето не е дел од шведската Vision Zero, а не поради конфликти со полицијата – тоа е затоа што студиите докажаа дека менувањето на инфраструктурата функционира подобро. „Нема многу докази дека мафтањето со прст за одредено однесување предизвикува разлики во начинот на кој луѓето се однесуваат“.
Американската верзија на Vision Zero, донесена во десетици американски градови, напротив, е преплавена во полиција. Таа е изградена околу спроведувањето. Една истрага во Сакраменто, поттикната од ужасен случај на полициска бруталност, покажа дека на црнците им се издаваат 50 отсто од билетите за џејвок во градот, иако тие сочинуваат само 15 отсто од населението – сето тоа во име на „безбедноста“.
„Она што е почитувано или изнесено како најдобра практика или засновано на докази е навистина само одраз на приоритетите и потребите на доминантното општество – бела Америка – бидејќи гласовите, мислењата и живите искуства на расизираните малцинства не се доловени или земени предвид во повеќето проекти за планирање и истражување“, изјави тој за Curbed. „Тогаш се прашуваме зошто насилството во сообраќајот е толку неконтролирано во малцинските заедници – тоа е затоа што оние кои се најмногу жртви на сообраќајното насилство се исклучени од процесите на донесување одлуки за транспортот.
Поместувањето кон дизајнирање улици за луѓето ќе ги донесе потребните промени на коловозите. „Без разлика како напредуваме како општество околу дизајнот на нашите возила и дизајнот на нашите улици, жртвите остануваат исти: тие се несразмерно црни, кафеави и со ниски приходи“, вели Браун. „Како да го подобриме? Се фокусираме на луѓето. И ние го дизајнираме градот околу нивните потреби и потоа ги прилагодуваме технологиите за да одговараат на нивните потреби. Едноставно е: го ставате фокусот на луѓето“.
Иако Браун се согласува дека споделувањето приказни за жртвите и нивните семејства е важно, тој нуди идеја што може да го преврти наративот за кризата: национален, јавно достапен регистар на возачи кои убиле луѓе. Во моментов, вели тој, известувањето и истрагата за фатални несреќи се фокусираат толку многу на тоа кој е убиен што завршува со патологизација на заедниците и однесувањето на жртвите. „Ни требаат профили на сторителите на ист начин како што имаме профили на жртви“.
Национален регистар, исто така, може да започне да ги следи моделите за тоа кои видови возила се со поголема веројатност да убијат. Една од највозбудливите статистики во книгата е фактот дека 50 деца се повредени или убиваат секоја недела во Соединетите држави, за време кога возилото се враќа со ниска брзина. Но, бидејќи многу од овие инциденти се случуваат на паркинзи, тие не се вклучени во општинските податоци за несреќи.
Шмит ја заврши книгата во февруари, токму кога пандемијата на коронавирус почна да го нарушува општеството. Во краток, оптимистички пролог се осврнува на тоа: „Во овој момент можеме само да се надеваме дека уништувањето од оваа болест ќе запре брзо и ќе излеземе од оваа криза со чувство за грижа за нашите сограѓани, нивното здравје и благосостојба“, пишува таа. Но, на некој начин, Шмит можеше да предвиди дека СОВИД-19 ќе убива повеќе од четири пати повеќе луѓе од сообраќајните несреќи во просечна година. Апатијата на САД кон смртните случаи на пешаци е слична на начинот на кој и пристапија и на пандемијата.
