Порта3 – градежништво, архитектура и екологија Порта3 – градежништво, архитектура и екологија
Леонардо Кавали е претседател на ONE WORKS, која има седишта во неколку градови на Италија и во Дубаи. Тој е основач на компанијата заедно со неговиот студентски другар Џулио де Карли, во 2007 година. Таа година двајцата партнери, заедно со нивните тимови, одлучија да формираат нова компанија во која ќе ги внесат нивните заеднички академски искуства, дополнети со 20 години професионална практика, како локално така и на меѓународно ниво. Нивно поле на работа се архитектурата, инфраструктурата и урбанизмот.
За многу работи поврзани со почетоците на неговата работа, меѓународното искуство, актуелноста и иднината на архитектурата, разговаравме со Леонардо Кавали, специјално за „Порта 3“.
One Works е меѓународно проектантско биро со седишта во Милано, Венеција и во Дубаи. Специјализирано е во проектирање и изведба на аеродроми, метро конекции, трговски центри и сè останато што произлегува од инфраструктурата. Кажете ни нешто повеќе за Вашиот развој, созревање и дејствување?
– Делата на One Works постојат од неодамна, поточно од 2007 година, меѓутоа партнерите имаат подолго искуство со инфраструктура, мастер планирање и мали проекти. Веднаш по дипломирањето, заедно со Џулио де Карли заминавме за Берлин и Лондон, така што нашите искуства веднаш се насочија токму кон овие работи. Кога повторно се вративме во Италија кон крајот на 80-тите, продолживме да се фокусираме на истите теми, дел поради можностите, а дел бидејќи чувствувавме дека другите архитекти во тоа време не вложуваа никаков напор во нив. Ова се случи на два сосема различни начини. Џулио се пресели во Венеција со цел да работи со Џорџо Ломбарди, а јас се вратив во Милано да работам прво за Cino Zucchi, а потоа за Systematica, компанија кoја е фокусирана на транспортното планирање и дизајн. Дури во 2000 година Џулио се приклучи во Systematica за во 2007-та да ја напуштиме компанијата и да ја основаме One Works. Ни требаа 20 години за да стигнеме до тука.
До сега ги имате изградено аеродромите Арбо во Рим, Бергамо, Шарлроа во Белгија. Под Ваше водство се изготвуваат и развиваат проектите за проширување на аеродромите во Болоња, Пиза, пак Бергамо и еден можеби од покомплексните, Марко Поло во Венеција. Колку еволуира Вашиот проектен дискурс преку оваа проблематика на типологија?
– Комплексните проекти инволвираат голем број субјекти. За да одговориме на овој предизвик, нашата филозофија за дизајн е предводена од заедничкиот став со клиентите, консултантите и сите други инволвирани страни. Учиме многу од нив. Исто така се стремиме дизајнот да биде вистински начин со кој ќе се исцртаат сите ставови заедно, така што ќе се задржи јасен фокус на финалниот резултат. Проект менаџментот и процесот се бескорисни доколку не се предводени од силен и јасен дизајн. Во крајна цел, транспортните терминали, како и поголемиот дел на изградената околина, се изградени за луѓето. Јавноста има многу синтетички пристап кон расудувањето, така што една од клучните улоги на дизајнот е да балансира помеѓу сложеноста и немилосрдниот процес на проектирање и градење, давајќи финален производ кој трае многу години. Се обидуваме да останеме фокусирани на концептот вовлекувајќи го низ аналитичкиот дел на дизајнот.
Преку една поетична визија Итало Калвино ги препознава аеродромите на еден многу интересен начин: „… Зошто да се стигне во Труде? – се прашував, а веќе сакав повторно да тргнам… Можеш да го продолжиш летот колку што сакаш – ми рекоа – но ќе стигнеш во една друга Труде, иста таква од точка до точка, каде светот претставува една единствена Труде која ниту почнува ниту завршува, само го менува своето име на аеродромот …“ Која е Вашата професионална визија за аеродромите?
– Ова е многу деликатно прашање. Аеродромите, станиците, пристаништата како и сите транспортни центри претставуваат транзитивни простори помеѓу местата. Аеродромите се последните што пристигнале… Ние гледаме на овие објекти повеќе како физичка експресија на огромната желба на луѓето да воспостават врска со другите заедници и остатокот од светот. Чувствувам негативност во реченицата на Калвино. И, исто така се плашам дека тоа ќе доведе до недоразбирање. Ние претпочитаме да застапуваме различен став. Питер Смитсон еднаш говореше за „чувството да бидеш некој што живее некаде“. Реченица како оваа, ја изразува немоќната потреба, како што одговара во една отворена заедница, да биде способна да ги препознае различните карактери на изградната средина без да падне во заблуда со идентитетот.
Моментално работите и на два исклучиво комплексни проекти надвор од Италија.Тоа се транспортниот план за метро мрежата во Доха и Ријад. Како се справувате со тамошните проблеми и дали Вашето италијанско искуство ви помага? Колку нештата се различни од Европа?
– И двата проекти кои ги спомнавте се дизајнирани и изградени остварувања и тоа е она што ја прави разликата повеќе од самите места. Дизајнот и конструкцијата се случија речиси истовремено и ова наметнува различна организација, како и многу поголем степен на координирање со изведувачите, клиентите и заедницата. Како архитекти кои се одговорни за крајниот дизајн го носиме ризикот да бидеме проголтани од процесот. Додека се трудиш да бидеш што е можно поефикасен, мораш да останеш фокусиран на дизајнот, твојата клучна алатка која те води низ процесот. Но, двата проекти, меѓу другото, се и одлична можност. Дизајнирањето на станици на еден линеарен транспортен систем кој води низ градот, налага препознавање на идентитет на бренд, но истовремено треба да се внимава на поединечните локации и нивниот контекст. Транспортниот систем мора да одоговори на многу специфични правила, капацитет на патници, простор за чекање, билети и контролни системи, сервиси и продавници како и сигурност и безбедност. Меѓутоа, системот се поставува во многу специфични подрачја, така што станиците мораат да се приспособат на контекстот, а некои од нив дури и да го преобликуваат надворешниот простор.
Рем Колхас во неговото истражување на трговските центри ја дефинира нашата ера како Маркет реализам, повикувајќи се на социјалреализмот во Кина и Источна Европа пред Берлинскиот ѕид. Колку денешната економска криза и развојот на Интернет би можеле да ја издржат оваа комерцијална потреба изразена преку непосредниот простор?
– Ова е големото прашање на кое дебатираат сите од малопродажната индустрија, особено фокусирајќи се на факторот Интернет. Тешко е да се предвиди иднината, но факт е дека го рушиме концептот на шопинг, кој воедно се смета и за социјална активност и забава. Тие секогаш ќе имаат физичко место за изложување. Овие места ќе се сменат и дел од она што го дискутиравме на претходното прашање е многу поврзано со тоа. Удобноста ќе биде движечка сила на новите шопинг дестинации. Се гради многу комплексна врска помеѓу физичкиот и нематеријалниот простор, и тоа мора да биде сфатено. Ова за нас е многу интересна причина зошто би продолжиле да се занимаваме со оваа тема.
Позначајните трговски центри на кои имате работено се Carosello, Les Atlantes, Auchan, но константно работите на нови проекти и од овој тип. Што е најзначајно при нивното проектирање?
– За да одговорам на ова прашање мораме да се фокусираме на Јужна Европа. Во планирањето на градови во Северна Европа е дозволен еден сосема поинаков пристап кон шопинг центрите, додека Источна Европа е сè уште во процес на развој. Во право сте, ние се стремиме да работиме на екстензии и реновирања и тоа поради две главни причини: Европа е изградена средина со малку простор за додавање; поставувањето на јужноевропските развиени шопинг центри и хипермаркети, чиј модел сега претставува закана. Погодностите го предводеа првиот развој во доцните 60-ти. Сместени беа во индустриските области и само по неколку децении се додадоа продавници и молови. Сега се изградени места со, верувале или не, висок степен на социјален живот и интеракција. Потребно им е преобмислување за да станат инклузивни простори наместо ексклузивни шопинг дестинации.
Добро сте запознати и со балканскиот свет. Учествувавте во конкурсот за урбанистичкиот развој на Тирана. Тоа е град кој проаѓа во остра транзиција и е типично социјалистички поставен. Во што се состоеше Вашиот одговор на постоечката градска структура. Како го одредивте правецот на развој и концептот во еден таков град? Како генерално гледате на тој дел од Европа?
– Мастер планот на Тирана беше одлично искуство кое го споделувавме со CZA, Gustafson Porter и останатите. Во турбулентната размена Тирана ја доживеавме како многу возбудливо место, и мислам дека направивме убав и паметен проект. И потоа изгубивме. Интересно е тоа што се референцирате на Тирана како вешто испланиран социјалистички град. Нашето искуство беше малку поинакво. Опфатот на проектот е огромна полу нелегално изградена населба на север од градот со големина од 3.000 хектари. Многу спротивно од нашата замисла за таканаречено „социјалистичко планирање“. Јужниот дел од градот е сè уште предводен од планот што бил направен од страна на Италијанците за време на фашистичкиот период. Главната цел беше да се одговори на развојот (или на обновувањето) давајќи одговор на две многу клучни прашања: замислата за тоа како големиот јавен простор на постојниот булевар, во „италијанскиот град“, ќе се справи со идниот развој; правењето на генерален план кој ќе одговори на многу комплексниот проблем на имотна сопственост, бидејќи парцелите и објектите припаѓаат на два различни сопственици (ова е наследено од периодот на транзиција помеѓу социјалистичка и демократска Тирана). Многу специфични теми, поставени од многу специфични места.
Културно сте формирани при школата во Милано, во еден многу богат творечки период. Кои беа Вашите учители тогаш?
– И двајцата бевме студенти во првата половина на 80-тите, сосема поинаков свет од сега. Имавме можност да се сретнеме со Пјерлуиџи Николин, голем учител со фантастичен поглед на она што беше дискутирано во светот во тоа време. Тој беше, и сè уште е уредник на Lotus International, на времето, а веројатно и денес, едно од најдобрите архитектонски списанија во светот. Како студент во текот на неколку месеци имав можност да соработувам со Алдо Роси, Игнацио Гардела и Фабио Рајнхарт на проектот Teatro Felice во Џенова, подоцна Џулио ги запозна Ренцо Пијано и Френк Гери во Венеција на проект за Биеналето. На крајот од сè, веруваме дека одлуката да ја напуштиме земјата веднаш по дипломирањето ни помогна да имаме различна перцепција на работите. Денес звучи многу вообичаено, но не беше така пред 30 години.
