Мост на улица „Љубљанска“ преку реката Вардар

ВО ОЧЕКУВАЊЕ НА ПОЧЕТОКОТ НА ИЗГРАДБАТА

Мостовите, несомнено, се сметаат за едно од највпечатливите градителски дела. Синоним за градежното конструкторство. Плод на исконска творечка возбуда, сериозно инженерско знаење, продуховена вљубеност во струката. Индикатори за визионерството на владетелите, интелектуалната и технолошка моќ на народите, зрелоста на градовите, сериозноста на државите, развојот на  цивилизациите. Симбол на човековиот непокор пред исправените препреки.  Победа на поврзувањето над раздвојувањето.

Проектирањето на мостот на ул. ,,Љубљанска“ преку реката Вардар во Скопје претставуваше предизвик за креирање нешто ново, за поместување од деструктивната повторливост, за поттикнување на градителската самодоверба. Секој исчекор, колку и да е тој скромен, создава верба во дијалектиката на човековото битие, негува љубов кон творењето, иницира надеж за нови достигнувања.

1. ЛОКАЦИЈА И ОБЈЕКТ

Мостот на ул. ,,Љубљанска“ преку реката Вардар во Скопје претставува дел од проектот за поврзување на булеварот „Илинден“ со улица „Словенечка“ во Општина Карпош (сл. 1). Инвеститор е Градот Скопје, а носител на проектот фирмата ГЕИНГ ДОО Скопје.

Сл. 1 Поставеност на мостот во ситуација 

Решението на мостот е изработено врз основа на претходно изготвен инфраструктурен проект, водејќи сметка за следните дефинирани параметри:

– нивелета на сообраќајницата

– поставеност на објектот во ситуација

– ширина на сообраќајницата, велосипедските патеки и тротоарите

– податоци за 100-годишната голема вода и потребниот хидрауличен отвор.

Сл. 2 Локација на мостот 

Мајор коритото на реката Вардар го сочинуваат две пешачки патеки од по 22 m и минор корито од околу 50 m (сл. 2). За негово премостување без средни столбови можна е примена на класично гредно решение, за кое во случајот нема доволна слободна висина, или пак лачна конструкција која, за вакви распони би имала голема стрела над коловозот. Оттука, како супериорно решение се наметнува конструкција обесена на коси кабли. Имајќи ја предвид конфигурацијата на препреката во пределот на мостот, можни се две варијантни решенија за ваков вид на систем.  Едното е со два распони и еден повисок пилон, а другото со три распони и два пониски пилони.

Со оглед на тоа што повисок пилон, а оттаму и пострмни кабли можат да ја ограничат визурата, како конечно решение е избрана конструкција преку три полиња (27,5 + 56 + 27,5 m) со два пониски пилони и коси кабли.  Вкупната должина на мостот е 111 m, а  ширината 24,1 m (сл. 3,4). На него се сместени 4 сообраќајни ленти со по 3 m ширина, по две пешачки и велосипедски патеки од 4 m, две парапетни греди за анкерување на пешачкиот ограден систем и 2 x 1,75 m за сместување на пилоните и одбојната New Jersey ограда.

Сл. 3 Основа на мостот 

Сл. 4. Надолжен пресек на мостот (лево) и основа на темели (десно)

Усвоениот систем е познат како „extradosed“ вид на мост. Тоа е своевидно хибридно решение помеѓу класичен греден и мост на коси кабли (анг. cable-stayed). Клучна карактеристика по која овој систем визуелно се разликува од мостовите со коси кабли е малата висина на пилоните и благиот наклон на каблите. Друга специфичност на „extradosed“ мостовите е поголемата крутост на горниот строј во однос на оној кај мостовите со коси кабли, a помала од онаа на гредните. Поголемата крутост придонесува за мало активирање на косите кабли при дејство на сообраќајното оптоварување што последователно води кон мали промени во напрегањата на каблите. Оттаму, во однос на вертикалните дејства, каблите кај „extradosed“ мостовите претежно ги прифаќаат постојаните оптоварувања од коловозната конструкција. Поради тоа, кај нив нивото на затегнувањето се дозволува да биде повисоко во споредба со она кај кабелските мостови.

Иако се смета дека ова решение е оптимално за мостови со распони од 100 до 200 m, сепак, во поново време изведени се „extradosed“ мостови и за помали распони, какви што се мостот Bergwijk во близина на Гент (Белгија), натпатник во близина на Олесница (Полска) и мостот во Коњин (Полска) [1].

1.1. Конструктивни елементи

Горниот строј на мостот претставува монолитна, „обесена“ на паралелно поставени 32 коси кабли, гредна скара составена од два претходно напрегнати главни носачи, армиранобетонски напречни носачи и коловозна плоча. Главните носачи се со константна висина од 2 m (L/28). Нивниот напречен пресек е со трапезна форма со ширина на долниот раб од 2,5 m, а горе на спојот со коловозната плоча 2,8 m (сл. 5). Поставени се на осовинско растојание од 14,5 m.

Сл. 5 Карактеристичен напречен пресек на мостот

Средните напречни носачи се со правоаголен пресек од 0,60/1,80 m, поставени на меѓусебно растојание од 4,0 m. Со главните носачи се сечат под агол од 75˚ (сл. 3). Двата напречни носачи над средните столбови се со поголеми димензии, односно од 1,5/1,8 m.

Коловозната плоча е со константна дебелина од 30 cm. На дел од крајните полиња таа се зголемува на 1,8 m (сл. 6) со што се избегнува појава на негативни реакции во крајните потпори во сите фази на градење и експлоатација. Конзолните испусти имаат распон од 3,10 m, а нивната дебелина се движи од 22 cm кај парапетните греди до 50 cm на местото на вклештувањето во главните носачи.

Сл. 6 Карактеристичен напречен пресек во крајните полиња на мостот

Косите кабли се распоредени во две паралелни рамнини, при што пилоните кои се монолитно  поврзани со главните носачи (сл. 5, 7), позиционирани се над секое лежиште поставено на средните потпори. Проектирани се како армиранобетонски со напречен пресек од 1,0/3,0 m и вкупна висина од 12,6 m од коловозот. Поради ограничената ширина на напречниот пресек, анкерувањето на каблите е овозможено преку т.н. седла (девијатори). Висината на пилоните до седлото на последниот кабел изнесува 9,63 m (L/H = 5,8). Двата поединечни пилони во напречен правец се поврзани со портални атхезионо претходно напрегнати прости греди (3,0/0,25 – 0,5 m).

Кабелскиот систем го сочинуваат вкупно 32 меѓусебно паралелни коси кабли, по 8 на секој пилон. Тие, поминувајќи континуирано преку седлата во пилоните, анкерувани се од двете страни во горниот строј на местата каде што главните носачи се спојуваат со напречните. Деталот на котвите и анкерувањето на каблите во пилонот и главниот носач е прикажан на сл. 6. Усвоениот тип на кабли има трослојна антикорозивна заштита која е од големо значење за трајноста на ваквиот систем. Секое јаже во составот на еден кабел е галванизирано, а врз него директно се екструдира надворешна бариера од полиетиленска обвивка со висока густина (HDPE) исполнета со парафински восок. Кабелот, составен од вака заштитени јажиња, се поставува во индивидуални HDPE-надворешни заштитни цевки. Дополнително, на долниот дел од каблите предвидени се и антивандалски цевки.

Зглобната врска помеѓу горниот и долниот строј е обезбедена преку подвижни и неподвижни лончести лежишта. Над средните столбови поставени се вкупно четири неподвижни, а над крајните, четири надолжно подвижни лежишта. Распоредот на подвижноста на лежиштата е произлезен од димензионирањето на долниот строј за дејство на хоризонталните сили. Нивната поврзаност со горниот и долниот строј е преку челични анкери.

Долниот строј на мостот се состои од два крајни и два средни столбови поставени паралелно со коритото на реката Вардар. Крајните столбови, кои истовремено играат улога и на надколова греда, имаат константна дебелина од 2,6 m поради релативно малата висина (4,1 m). Проектирани се без крилни ѕидови.

Средните столбови се со квадратен напречен пресек, кој заради хидраулички и естетски причини е заротиран за 45˚ во однос на надолжната оска на мостот. Секој среден столб е составен од два поединечни столбови со димензии 2,5/2,5 m (сл. 5). Нивната висина од горниот раб на надколовата плоча до долниот раб на лежиштето изнесува 6,80 m. На горните 50 cm предвидено е проширување на напречниот пресек за по 15 cm од сите страни кое е неопходно за обезбедување потребен простор за сместување хидраулични преси при замена на лежиштата.

Сл. 7 Детал на пилон, седло и анкерување кабел во главниот носач

На предметната локација површински се застапени плитки алувијално терасни седименти составени од чакали, а додека во подлабоките слоеви застапени се миоценски седименти класифицирани како лапори. Усвоено е длабоко темелење со примена на фундаменти од група на колови со дијаметар 1,5 m. Со оглед на тоа доминантна улога врз однесувањето на коловите темели имаат подлабоките слоеви односно лапорот. Крајните столбови се фундирани на едноредни колови (по 6 под С1 и С4) со должина 18 m. Под секој среден столб предвидени се 3 x 3 колови со должина од 20 m. Тие се меѓусебно поврзани со каскадна надколова плоча чија дебелина изнесува 2,0/3,0 m (сл. 4).

1.2. Опрема

Врз основа на пресметаните хоризонтални поместувања на горниот строј од вкупните експлоатациони и сеизмички дејства, предвидени се две дилатациони спојници над крајните столбови коишто овозможуваат поместувања до +/-115 mm. На коловозната површина усвоена е дилатација тип Wd/Wd+230, а на тротоарите тип PL230 (Freyssinet). При усвојувањето земена е предвид и закосеноста на мостот во основа.

Со добиените ултимативни реакции и хоризонтални поместувања на горниот строј, усвоени се следните видови лончести лежишта (сл. 8):

– Над крајните столбови: тип GG (подвижни во надолжен, а неподвижни во напречен правец) со димензии A/B/H = 1 210/1 030/550 mm, максимална вертикална носивост V_ULS = 20 000 kN, хоризонтална носивост H_ULS = 6 000 kN и максимален капацитет на хоризонтално поместување 200 mm.

– Над средните столбови: тип FX (неподвижно во сите правци) со димензии D/H = 1 850/481 mm, максимална вертикална носивост V_ULS = 45 000 kN и хоризонтална носивост H_ULS  = 13 500 kN.

За вертикалните елементи кои се во контакт со надворешната средина предвидена е хидроизолација во форма на премаз на битуменска база. За хоризонталните површини на мостот усвоена е хидроизолација на база на мета метил акрилат (ММА). Овој тип на хидроизолација се состои од подготвителен слој (прајмер) и двослојна ММА-мембрана. Се нанесува низ целата површина на мостот по ладна постапка, а потоа врз делот каде што е коловозот доаѓа двослоен (7 + 5 cm) асфалт, додека пак на делот на пешачките и велосипедски патеки се лијат монолитните тротоари (13 – 17 cm), чиј завршен слој е противлизгачки и хидроизолационен слој антискид. Средните столбови се обложени со гранитни плочи со дебелина од 5 cm.

Сл. 8 Детал на усвоените лончести лежишта

Од двете страни на мостот помеѓу коловозот и тротоарите предвидена е New Jersey ограда согласно стандардот EN 1317 [2]. Примарната улога на одбојната ограда е заштита на каблите и пилоните од директен удар на возила. Дополнително, таа го одделува моторниот од пешачкиот сообраќај на мостот. Обликувањето на пешачката челична ограда, пилоните и средните столбови, како и линиското осветлување на пилоните е дело на проф. д-р Митко Хаџи-Пуља, д. и. а. (сл. 9)

Сл. 9 3D приказ на мостот (Никола Стрезовски, д. и. а.)

За одводнување на атмосферските води предвидени се сливници АСО согласно DIN EN 124 [3], цевки од композитен материјал GRP (ISO 25780:2011 [4]) и шахти за прочистување на водата.

2. МЕТОДОЛОГИЈА НА ГРАДЕЊЕ

Имајќи ја предвид конфигурацијата на препреката, предвидена е монолитна изведба на горниот строј со негово едновремено бетонирање на интегрирана скела. За средниот распон предвидена е т.н. „тешка“ скела којашто во целост може да го премости минор коритото потпирајќи се на привремени потпори поставени веднаш до средните столбови. По бетонирање на долниот и горниот строј, се пристапува кон следниве фази (сл. 10):

– Преднапрегање на сите внатрешни кабли со полн износ на предвидената сила на преднапрегање (14 кабли на секој главен носач) од страната на крајните столбови

– Делумно затегнување на вторите по должина надворешни кабли К3

– Поставување на најдолгите надворешни кабли К4

– Демонтажа на скелата и активирање на целата сопствена тежина на горниот строј

– Дозатегнување на надворешните кабли К3 и делумно затегнување на К4, а потоа и на К2

– Делумно затегнување на К1 по нанесувањето на останатите постојани товари (асфалт, тротоари, огради и сл.) и дозатегнување на сите кабли до предвидената сила од 4 220 kN

Сл. 10 Предложена методологија на градење

На предложената методологија на градење ѝ претходи детална нумеричка анализа со која се контролирани напрегањата во горниот строј на мостот во сите фази на градење.

3. НУМЕРИЧКИ МОДЕЛ

Комплетната статичка и динамичка анализа на мостот е извршена согласно еврокодовите, со употреба на софтверот SOFiSTiК. За димензионирање на конструкцијата, направен е просторен модел во кој сите конструктивни елементи со исклучок на коловозната плоча се моделирани со линиски (beam) конечни елементи (сл. 11). Главните носачи се моделирани со Т-напречен пресек и го вклучуваат ефективниот дел од коловозната плоча во надолжен правец. Земена е предвид промената на ефективната ширина по должина на носачите согласно EN 1992-1-1 [5]. Бидејќи еден дел од плочата веќе е вклучен во фланшата на главните носачи, на тие делови површинските (shell) елементи со коишто е моделирана коловозната плоча се дефинирани без сопствена тежина ( ). За да не дојде до дуплирање на крутоста на плочата во надолжен правец, површинските елементи имаат аксијална и крутост на свиткување само во напречен правец. Напречните носачи се моделирани со линиски елементи со правоаголен напречен пресек. На местата каде што тие влегуваат во главните носачи, моделирани се без сопствена тежина.

За надворешните кабли користени се линиски (cable) елементи коишто примаат само аксијални сили. Лончестите лежишта преку кои горниот строј зглобно се ослонува на долниот, се моделирани со федери („spring“ елементи) со соодветна крутост. Во моделот внатрешните кабли за претходно напрегање се вклучени преку еден резултантен кабел со синусоидна траса.

Елементите се поделени по групи во зависност од фазите на градење во коишто се активираат. За конструкции со коси кабли коишто се изведуваат монолитно на класична скела, од особена важност е да се симулира одвојувањето на конструкцијата од скелата и постепеното активирање на сопствената тежина при фазното затегнување на каблите. Во анализата тоа е симулирано преку нелинеарни федери поставени под целата површина на горниот строј коишто се во можност да примат само сили на притисок.

Со цел да се симулира деформабилен столб, во моделот се вклучени и коловите и нивната интеракција со почвата. За таа цел, моделирани се хоризонтални и вертикални федери по периметарот на коловите, како и федер на долната основа.  Крутоста на федерите е определена со помош на софтверот GEO-5.

Сл. 11 Нумерички модел на мостот во SOFiSTiK

4. ДЕЈСТВА

Сите директни и индиректни дејства на конструкцијата се анализирани согласно EN-стандардите.

Сопствената тежина на секој конструктивен елемент се активира во соодветната фаза на градење, а врз основа на податоците од неговата зададена геометрија.

Останатите постојани товари (асфалт, хидроизолација, тротоари и огради) се пресметани врз основа на зафатнинските тежини дефинирани во стандардот EN 1991-1-1 [6].

Преднапрегањето на надворешните и внатрешните кабли во секоја поодделна фаза на градење е разгледувано како поодделен товарен случај. Врз основа на нивната зададена геометрија и параметрите за определување на загубите (коеф. на триење, агол на случајно скршнување, вовлекување клин и др.) пресметани се ефективните сили во каблите во фаза на преднапрегање, како и нивното влијание на целокупниот модел. Во анализата, покрај примарните земени се предвид и секундарните ефекти од внатрешните кабли.

Дилатациите од собирањето на бетонот и коефициентите на течењето се пресметани во зависност од амбиенталните услови (средна температура од 20 ˚С и влажност 70 %), типот на цементот, класата на бетонот, времетраењето на негата, староста при нанесувањето на товарот, времетраењето на товарот и средната дебелина на пресекот. Овие влијанија се анализирани за секоја фаза од градењето и за експлоатационен период од 100 години. За таа цел користен е модулот Construction Stage во SOFiSTiK.

За симулирање на сообраќајното оптоварување користен е моделот на оптоварување LM1 дефиниран во стандардот EN 1991-2 [7]. Според ширината на коловозот формирана е шемата на товарење која се состои од 3 тандем системи TS, рамномерно распределен товар UDL и товар на пешачките и велосипедски патеки. Анвелопата на секое статичко влијание од подвижните товари е добиена со помош на методот на инфлуентни линии имплементиран во модулот Traffic Loader во SOFiSTiK. Со помош на истиот модул пресметани се и влијанијата од кочење и тргнување на возилата.

Рамномерната температурна промена и температурниот градиент се пресметани согласно стандардот EN 1991-1-5 [8]. Земени се предвид следните температурни влијанија:

– Рамномерна температурна промена – раст на температурата: 25 ˚С (бетон) 10 ˚С (кабли)

– Рамномерна температурна промена – пад на температурата: -28 ˚С (бетон) -13 ˚С (кабли)

– Градиент – горен раб позагреан од долен: 9 ˚С

– Градиент – долен раб позагреан од горен: -8 ˚С

– Градиент на средните столбови: 5 ˚С

Земена е предвид и можноста од поединечно и заедничко слегнување на потпорите. Анализирано е диференцијално слегнување од 5 mm под секое столбно место.

Дејството на ветер е пресметано согласно стандардот EN 1991-1-4 [9] за празен мост и за мост со сообраќај со основна брзина на ветер која одговара за локација Скопје.

Сеизмичкото дејство е анализирано преку два хоризонтални проектни спектри и еден вертикален еластичен спектар согласно стандардот EN 1998-2 [10]. Користен е тип на спектар 1, со максимално Земјино забрзување 0,25 g (Скопје) и фактор на однесување 1,5 (за ограничено дуктилни конструкции). Само за димензионирање на коловите и лежиштата применет е еластичен хоризонтален спектар т.е. фактор на однесување 1,0.

Анализиран е и активниот сеизмички притисок на тлото.

5. ДИМЕНЗИОНИРАЊЕ

Вкупниот број на внатрешни и надворешни кабли, како и силата во нив се определува од условот во секоја фаза на градење, напрегањата на притисок и затегнувањето да бидат под пропишаните граници. Стандардот EN 1992-2 [11] како горна граница на напрегањата на затегнување во фаза на градење ја пропишува средната јакост на затегнување f_ctm(t₀), додека максималните напрегања на притисок се ограничуваат на 0,60 f_ck. Моментот на демонтирањето на скелата, како и редоследот на фазното затегнување на косите кабли, произлегуваат исто така од задоволувањето на овие гранични вредности.

Со нумеричката анализа симулирани се сите фази на градење опишани во точката 3. Притоа, на состојба на конструкцијата во последната фаза на градење, аплицирани се сите влијанија што се јавуваат во експлоатација.

На сл. 12 и 13 прикажани се напрегањата во бетонот на долниот и горниот раб на главните носачи во моментот кога конструкцијата е целосно изведена и по извршеното собирање и течење на бетонот и релаксација на каблите после 100 години. Со анализата земена е предвид и промената на силите во каблите со тек на време.

Во сите фази на градење, максималните напрегања на притисок и затегнување се во пропишаните граници. Притоа, контролата на напрегањата е направена со горната и долната гранична вредност на силата на претходното напрегање. Согласно стандардот EN 1992-1-1 [5], за внатрешните кабли користени се факторите 0.9 и 1.10, додека пак за надворешните 0.95 и 1.05.

Сл. 12 Напрегања во долниот и горниот раб на главните носачи по изградба на конструкцијата

Сл. 13 Напрегања во долниот и горниот раб на главните носачи по извршеното собирање и течење на бетонот и релаксација на каблите после 100 години

За димензионирање на конструкцијата во фаза на експлоатација, применети се комбинациите на влијанија пропишани во EN 1990 [12] за гранична состојба на внатрешен лом (STR):

– постојана пресметковна ситуација:

 (1)

– сеизмичка пресметковна ситуација:

(2)

Парцијалниот коефициент на сигурност пред силите во надворешните коси кабли е земен 1.0.

Со анвелопата на влијанија определена е потребната арматура во столбовите, надолжната мека арматура за свиткување и торзија, како и напречната арматура во главните и напречните носачи. Сите елементи се проектирани со класа на бетон C35/45 и мека арматура B500B. Внатрешните кабли се составени од 19 јажиња со дијаметар 15,7 mm (19T15), а надворешните од 31 јаже со истиот дијаметар (31T15). За сите кабли усвоена е класа на челикот за претходно напрегање 1 600/1 860 MPa. Со усвоениот квалитет на материјалите, површината на каблите и меката незатегна надолжна и напречна арматура, направена е контрола на носивост на главниот носач во неколку помошни софтвери.

За димензионирање на коловозната плоча направен е посебен модел во кој ребрата од главните и напречните носачи се моделирани како правоаголни, а коловозната плоча е третирана како еднонасочна континуирана плоча којашто го пренесува товарот на напречните носачи. На делот од крајните полиња каде што коловозната плоча е со дебелина 1,8 m, димензионирана е така што го пренесува товарот во двата правци. При пресметувањето, земена е и предвид поставеноста на арматурата во двата правци под агол од 75˚.

Порталната греда е исто така анализирана во посебен модел. Имајќи го предвид нејзиниот голем распон, а релативно малиот напречен пресек, димензионирана е како атхезионо претходно напрегната греда со вкупно 30 јажиња со дијаметар 15,7 mm. Со пресметките предвидено е таа да се изведе со надвишување од 2,6 cm.

Имајќи ги предвид типот и сензитивноста на избраниот конструктивен систем, направени се и две дополнителни контроли на неговата рабустност. Имено, контролирана е замена и кинење на еден надворешен кабел. Замената на кабелот (сила во најдолгиот кабел = 0) е разгледувана во комбинација со сите постојани товари, а кинењето на кабелот (сила во кабел зголемена за динамички фактор) е дополнително и со едно тандем возило.

Согласно препораките од fib [13] и PTI [14], силата во надворешните кабли од ретка (карактеристична) комбинација е ограничена на 60 % од максималната сила на кабелот (F_GUTS). Дополнително, почитувајќи ги овие препораки, направена е и контрола на максималната диференцијална сила во каблите што седлото треба да ја прифати по пат на триење [13]:

Исконтролирани се сите гранични состојби на употребливост пропишани со EN 1992-2 [11]: контрола на напрегања во бетонот, арматурата и каблите, вертикални деформации-отклони, отвор на пукнатини и декомпресија.

Напрегањата на притисок во бетонот од ретка (карактеристична) комбинација се под пропишаната вредност 0,60 f_ck, а напрегањата на затегнување се помали од оние коишто предизвикуваат пукнатини. Од оваа комбинација контролирани се и напрегањата во арматурата и тие се под 0,8 f_yk за меката и под 0,75 f_yk за арматурата за претходно напрегање.

Од квазипостојаните товари целиот носач е притиснат со што е задоволена граничната состојба на декомпресија (класа на изложеност XC4). Максималното напрегање на притисок од оваа комбинација е под 0,45 f_ck поради што ефектите од нелинеарното течење се занемарени.

Во коловозната плоча и напречните носачи отворот на пукнатините од честа комбинација е под пропишаната вредност од 0,30 mm.

Mаксималните отклони во експлоатација од ретка комбинација се помали од граничните вредности за сите конструктивни елементи.

Сите погореспоменати контроли се извршени со горна и долна гранична вредност на силата на претходното напрегање.

Анализите за коловиот темел се спроведени во неколку меѓусебни итеративни чекори помеѓу моделите за анализа креирани во SOFiSTiK и GEO 5 – Pile Group. Најпрво, определени се оптоварувањата од горната конструкција за вклештено лежиште на ниво на врската на столбот со надколовата плоча. Согласно овие оптоварувања определена е прелиминарна геометрија на коловиот темел со распоред, број, должина и дијаметар на коловите, како и иницијални крутости на почвена реакција по должина и на врвот на коловите.

Поради влијанието на деформабилноста на фундаментот врз однесувањето на горната конструкција, како и обратно, темелната конструкција е моделирана во еден севкупен модел во SOFiSTiK.

Познато е дека почвениот одговор зависи од интензитетот на оптоварувањата, па затоа понатаму во неколку итеративни чекори, преку промена на оптоварувањата поради пофлексибилното потпирање, а со тоа и промена на крутоста на почвената реакција, оптимизирани се геометриските елементи на коловите темели.

Како ограничување на вертикалната носивост на коловите искористени се принципите во EN 1997- DA2 [15]. Од друга страна, за ограничување на деформациите следени се препораките за рамномерни и диференцијални слегнувања дадени во EN 1997 [15] (сл. 13).

Сл. 14 Приказ на карактеристични деформации на коловите темели под С1 и С2 за меродавни товарни комбинации (GEO 5 – Pile Group)

БЛАГОДАРНОСТ

За безусловната поддршка во процесот на проектирање на мостот авторите изразуваат искрена благодарност на Ponting d.o.o., Марибор, Словенија, Freyssinet Македонија и Емануеле Агоштини, VеnMises / SOFiSTiK, Италија.

Автори: проф. д-р. Горан МАРКОВСКИ, асист. м-р Марија ДОЦЕВСКА, м-р Атанас СТРАШЕСКИ, д-р Виктор МАРКЕЉ

ЛИТЕРАТУРА

[1]   Biliszczuk J. et al.  (2017). Extradosed bridges in Poland – design and construction.  Frontiers in Built Environment vol. 2, pp. 1‑9.

[2]   EN 1317 – Road restrained systems.

[3]   DIN EN 124 – Gully tops and manhole tops for vehicular and pedestrian areas, Part 1: Definitions, classification, general principles of design, performance requirements and test methods.

[4]   ISO 25780:2011 – Plastics piping systems for pressure and non-pressure water supply, irrigation, drainage or sewerage – Glass-reinforced thermosetting plastics (GRP) systems based on unsaturated polyester (UP) resin – Pipes with flexible joints intended to be installed using jacking techniques.

[5]   EN 1992-1-1 (2004). Eurocode 2 — Design of concrete structures, Part 1-1: General rules and rules for buildings. Brussels, Belgium.

[6]   EN 1991-1-1 (2002). Eurocode 1 – Actions on structures, Part 1-1: General actions – Densities, self-weight, imposed loads for buildings. Brussels, Belgium.

[7]   EN 1991-2 (2003). Eurocode 1 — Actions on structures, Part 2: Traffic loads on bridges. Brussels, Belgium.

[8]   EN 1991-1-5 (2003). Eurocode 1 — Actions on structures, Part 1-5: General actions – Thermal actions. Brussels, Belgium.

[9]   EN 1991-1-4 (2005). Eurocode 1 — Actions on structures, Part 1-4: General actions – Wind actions. Brussels, Belgium.

[10]  EN 1998-2 (2005). Eurocode 8 — Design of structures for earthquake resistance, Part 2: Bridges. Brussels, Belgium.

[11]   EN 1992-2 (2005). Eurocode 2 — Design of concrete structures – Concrete bridges – Design and detailing rules. Brussels, Belgium.

[12]   EN 1990 (2002). Eurocode – Basis of structural design. Brussels, Belgium.

[13]    fib Bulletin 89 (2019). Acceptance of cable systems using prestressing steels.

[14]    PTI Post-Tensioning Institute (2007). Recommendation for stay cable design, testing and installation.

[15]    EN 1997-1 (2004).  Eurocode 7 – Geotechnical design, Part 1 – General rules. Brussels, Belgium.