Ќе стане ли конечно јавниот автобуски превоз во Скопје одржлив?

Иако Јавното сообраќајно претпријатие во Скопје датира уште од годините веднаш по Втората светска војна, за жал се чини дека и неговата флота, како и фреквенцијата и квалитетот на услугата не покажале некој огромен напредок во децениите што следувале. Ќе се сложиме дека масовното подновување на возниот парк од пред  неколку години кога се купија дизел автобуси од Кина и Украина, беше добра промена, но не може да се каже дека е избрано одржливо решение. Последново никако не се вклопува во концептите за модерен јавен автобуски превоз кој е општо прифатен стандард во светот кон кој се стремиме да се приближиме. Освен дизел моторите кои сериозно го загдуваат воздухот со ПМ честички, може да се дебатира и за недостатокот на простор во внатрешноста на автобусите, сериозните проблеми со нивното одржување, па  дури и нивната оперативност во услови на остри скопски зими.

За поздравување е последната одлука за набавка на нови 30 автобуси кои ќе користат природен гас, како и најавата за имплементација на сосема нов концепт кај нас на т.н  Bus Rapid Transit (BRT), но се чини дека сето ова стигнува помалку задоцнето, некоординирано и што е уште поважно првенствено во функција на политиката. Експертите од поодамна предупредуваат дека инвестициските циклуси мора да бидат одвоени од политичките односно изборните циклуси. Четири години се прекраток период кога станува збор за решавање на стратешки инфраструктурни прашања. Токму затоа, водени од мотиви кои не се многу блиски со одржливоста, економскиот бенефит и квалитет, се нудат решенија кои се парцијални, нецелосно анализирани и кои за жал често или неславно завршуваат или пак без очекуваниот успех. Параелно со ова, стои постојано отворено и прашањето на непопуларноста на јавниот автобуски превоз кај нас. Имено, факт е дека и покрај недостигот од паркинг-простор, сообраќајниот метеж и загадениот воздух, граѓаните сепак избираат да не го користат јавниот автобуски превоз доколку имаат друга опција. Ова е факт кој навистина треба да ги загрижи надлежните, но и да ги поттикне на акција, односно спроведување на конкретни анализи и истражувања со цел лоцирање на проблемите и одговорностите.

Во врска со актуелните состојби со јавниот превоз во Скопје, како и алтернативите за неговиот одржлив равој, во овој број на Порта 3 разговараме со м-р Горан Танчевски, дипл. машински инженер и дипл. инженер технолог, кој работи како консултант на УНИДО и ЕБРД, кој меѓу другото ја проучува одржливоста во областа на сообраќајот, особено јавниот превоз во Скопје.

Во истражувањето за магистерскиот труд м-р Танчевски дошол до податоци за главните недостатоци на јавниот превоз кај нас. Според Танчевски светските искуства покажуваат дека автобуските флоти имаат просечна старост од 6,9 години. Во некои земји како Русија, Кина, Бразил, Индонезија, просечната старост е далеку помала. “Според моето истражување состојбите со јавниот превоз во ЈСП Скопје, можат да се поделат во три карактеристични периоди. До 1999 година, редовно биле набавувани нови автобуси и просечната старост на возниот парк била помеѓу осум и 10 години. Во периодот од 2000 до 2010 година, речиси и не се набавувани нови возила, па во 2010 година просечната старост на возилата надминува 20 години. Во периодот од 2011 до 2016 се набавени нови автобуси кои значајно го подновија возниот парк на ЈСП Скопје. Во 2019 година, староста на возниот парк изнесува 12,5 години, и тоа упатува на потреба од набавка на нови автобуси“, објаснува Танчевски.  Просечната старост на возниот парк на двете приватни претпријатија кои се интегрирани во јавниот автобуски превоз на Скопје, надминува 20 години. Покрај тоа, во последните три години, има намалување на должината на градските и приградските линии, намалување на бројот на патници, намалена просечна брзина на автобусите а зголемена потрошувачка на гориво, како и висока искористеност на возниот парк, вели тој.

Во однос на алтернативите кои ги има истражувано и за тоа која опција е препорачлива Танчевски вели дека современите техничко-технолошки решенија за градските автобуси нудат многу нови алтернативи во поглед на изведби на возилата и видот на енергенс. Покрај класичните дизел автобуси, објаснува тој, на пазарот се појавија и возила придвижувани од компримиран или втечнет природен гас, течен нафтен гас, биодизел, хибридни автобуси, автобуси на дуални горива и разни изведби на електрични возила. Сите овие варијанти имаат предности и недостатоци, и вистински предизвик е да се процени кои се техничките решенија за автобусите кои најдобро одговараат на спецификите на градот Скопје. “Скопје наликува на многу градови во земјите во развој, каде сообраќајните решенија не успеаја да го следат рапидниот пораст на бројот на жители. Покрај тоа, поради нискиот БДП по жител, потребно е цената на билетот да биде ниска, што наложува потреба за субвенционирање. Заради протегањето на Скопската Котлина, голем број од линиите се со голема должина, а загадувањето на воздухот е високо особено во зимските месеци.  За да се проценат различните расположливи варијанти, мора да се направи сеопфатна анализа на одржливоста  од аспект на трите главни столба: економскиот раст, заштитата на животната средина и социјалната еднаквост и рамноправност“, вели Танчевски.  За таа цел, додава тој, беше направена симулација за обнова на возниот парк во рок од 10 години, со тоа што најпрво би се замениле најстарите возила, со што по 10 години возниот парк би имал просечна старост од пет години. За моменталната состојба е направена пресметка на кумулативното загадување од постојните возила,  базирана на нивните европски стандарди за емисија и поминати километри.  Алтернативните решенија се споредени со сегашната  состојба, и на тој начин се рангирани бенефитите од секое од решенијата врз животната средина. Направено е вреднување на сите предложени алтернативи од аспект на трошоци (инвестициски и оперативни). Во врска со социјалната еднаквост и рамноправноста, се смета дека сите модерни возила подеднакво ги исполнуваат условите како што се: комфор, пристап за лица со попреченост и слично.

Танчевски вели дека се разгледувани следните варијанти: EURO VI дизел автобуси, автобуси на природен гас (компримиран природен гас – CNG, и втечнет природен гас LNG) и електрични возила (возила со бавно и брзо полнење). За овие варијанти се направени симулации со 10- годишен и 15-годишен експлоатационен век на автобусите. Како препорачани решенија се издвојуваат електричните автобуси со брзо полнење (батериски или кондензаторски) за линиите со помала должина, во централното градско подрачје. Овие автобуси, се покажаа како најдобри од аспект на загадување на животната средина и од аспект на вкупни трошоци, но ограничениот домет ја лимитира нивната употреба за подолги линии. За подолгите и за приградските линии се препорачува користење на автобуси на природен гас. Модерните автобуси на природен гас ги исполнуваат EURO VI нормите, и имаат значително пониски емисии на PM честички и азотни оксиди споредено со EURO VI дизел автобусите. Исто така, тековните трошоци за гориво на овие автобуси се далеку пониски.

Неодамна Град Скопје најави воведување на концептот BRT што е веќе докажано решение во многу градови.

Неодамна надлежните најавија воведување на нов концепт на јавен превоз, т.н BRT  (Bus Rapid Transit) или метробус. Токму со ваков систем, градот кој отсекогаш бил синоним за сообраќајниот метеж, успева да одговори на предизвиците. Метробус системот во Истанбул е проектиран со цел да обезбеди ниски трошоци, брза услуга за жителите на градот кои патуваат во правец исток –запад и обратно. Првиот ваков систем на брз автобуски превоз во Турција е всушност и прв трансконтинентален  BRT  (Bus Rapid Transit) во светот. Овој концепт на сообраќај ги обединува позитивните страни на превоз со автобус и метро (брзина и ефикасност, наспроти ниска инвестиција и ниски трошоци), објаснува Танчевски. Истанбул успева за кратко време со ова свое решение да го ублажи сообраќајниот метеж, да го подобри квалитетот на јавниот транспорт, и најважно од се – да го намали загадувањето на воздухот.  Се проценува дека намалувањето на емисиите на CO₂  во градот изнесуваат 167 t/дневно со значително намалувања на потрошувачката на гориво поради помалите застои и поефикасниот сообраќај, споредено со ситуацијата претходно.  Во комбинација со флотата од електрични автобуси како и трамваите, ова е добро решение за подобар квалитет на воздухот. Ова е добар пример и за другите градови, преку кој може да се влијае на подобрување на квалитетот на животот, јавното здравје и сл. Сите овие фактори треба сериозно да се земат во предвид при одлучувањето за било каква инвестиција поврзана со јавниот транспорт особено во големите градови, нагласува Танчевски.

Јавниот превоз во големите светски градовие значаен аспект во квалитетот на животот, но кај се запоставува. Танчевски дава објаснување што е тоа што нам ни недостасува. “Има значителна разлика во улогата и квалитетот на јавниот градски превоз во земјите во развој и развиените земји. Во земјите во развој, потребно е да се обезбеди едноставна и евтина услуга. Во развиените земји, се нуди висококвалитетна услуга, во комбинација со политика на одвраќање од употреба на автомобилите. Мерките кои ги преземаат градовите за обезбедување на одржлив јавен транспорт опфаќаат урбанистички и архитектонски, сообраќајни, образовни, репресивни, стимулативни и други мерки“, вели Танчевски. Според него кај нас, забележан е тренд на намалување на бројот на патници во јавниот превоз, поточно од 52,99 милиони во 2014 година на 44,73 милиони во 2018. Во истиот период  расте просечната потрошувачка на гориво, а се намалува просечната брзина на возилата, во комбинација со голема искористеност на ресурсите. Тоа покажува дека параметрите на јавниот автобуски превоз во Скопје се влошуваат, а патниците одбираат други форми за реализација на мобилноста. Сите учесници во јавниот автобуски транспорт во Скопје (ЈСП и приватните превозници), ги сервисираат линиите согласно пропишаниот возен ред од Град Скопје. Драстичното намалување на бројот на патници упатува дека е потребна сеопфатна анализа на причините кои довеле до ваквата состојба. Урбаната мобилност е генератор на развојот во модерните градови. За успешно решавање на јавниот автобуски транспорт е потребно да се вклучат сите релевантни чинители, односно надлежните институции, академската заедница, граѓанските организации и пошироката јавност, објаснува Танчевски.

Порта 3 се обиде да добие одговор за вклученоста на граѓанските организации во креирањето на политиките од оваа област. Побаравме мислење од МАЦЕФ, но од таму не добивме никаков одговор. До Центарот за климатски промени испративме прашања за тоа дали граѓанските организации се доволно вклучени во креирањето политики кога станува збор за урбанизацијата и сообраќајот и за какви се конкретно нивните искуства кога станува збор за решенијата кои се нудат во областа на јавниот превоз. Исто така, ги прашавме колку сегментот на сообраќајот воопшто, а посебно јавниот превоз во Скопје е препознаен како фактор на влијание од аспект на борбата со климатските промени. Град Скопје има направено студија Resilient Skopje, но дали предложените решенија подоцна се спроведуваат во пракса. Центарот за климатски промени учествуваше во подготовката на вториот национален извештај за климатските промени. Кои се сознанијата до кои се дојде  a propos јавниот превоз во Скопје. Колку проекти биле реализирани, колку средства и какви се ефектите. Но, од Центарот за климатски промени ни рекоа дека нема да ни дадат одговор на прашањата.