Ќе добиеме ли конечно eвропска патна инфраструктура?

Оваа година секако едни од најзначајните градежни активности во државата се во областа на патната инфраструктура. Десетина години запоставена, што директно предизвика низа негативни ефекти во провинцијата, а особено уназадување на живејачката, деловните активности, големиот број на сообраќајни незгоди и конечно огромното иселување, особено од источниот дел на државата. Во наредните броеви на Порта 3 со помош на д-р Слободан Огњеновиќ, доцент на Катедрата за патишта на Градежниот факултет во Скопје, ќе ја претставиме состојбата, потребите, можностите, но и квалитетот на патната мрежа во Северна Македонија.

Македонија има релативно добра изграденост на патната мрежа. Можеби недостасуваат одредени врски помеѓу некои соседни општини во државата, но генерално државата има добра развиеност на патната мрежа. Спрема European Road Statistics за 2017 година вкупната должина на државните патишта е околу 4688 km од кои 910 km се магистрални, 3778 km регионални патишта, а должините на краците се 38.53 km и 97.98 km на магистралните и на регионалните патишта соодветно. Ако на тоа се додаде и должината на локалните патишта од 9471 km, тогаш вкупната должина на патната мрежа на сите патишта во Македонија изнесува околу 14159 km.

ГУСТИНА НА АВТОПАТИШТАТА НА ТЕРИТОРИЈАТА НА ДРЖАВАТА ВО ОДНОС НА ЕВРОПСКИОТ ПРОСЕК

Густината на автопатиштата се изразува преку должина на автопатишта на 100 км² територија на државата (км (1000 м) / 100 км²). Спрема тој критериум Македонија е во групата држави со средна развиеност на автопатската мрежа во Европа со должина од околу 1000 м / 100 км² (European Road Statistics за 2017). Во однос на регионот само Хрватска и Словенија имаат поголема густина на автопатишта (за Грција не се дадени податоци). Во споредба со останатите држави од Европската Унија, Македонија има поголема густина на автопатиштата од повеќе земји членки: Полска, Романија, Естонија, Летонија, Финска, Словачка и др. Со оглед на тоа што делницата Кичево-Охрид е во фаза на изведба, а делницата Скопје-Блаце во фаза на проектирање, густината на мрежата во иднина дополнително ќе се зголеми.

Сл. 1. Густина на автопатиштата во европските земји (должина на автопатишта на 100 км² територија на државата

ВИСТИНСКИТЕ ПОТРЕБИ ЗА АВТОПАТИШТА ВО ОДНОС НА ПРИРАСТОТ НА ВОЗИЛА СО ДОМАШНА РЕГИСТРАЦИЈА И ТРАНЗИТНИ ПАТУВАЊА

Главни добивки при изградба на автопатиштата во суштина се заштедите на трошоците во однос на постоечката мрежа на патиштата со две сообраќајни ленти и тоа пред сè временски зависните трошоци на експлоатација на возилата како и намалување на бројот и на трошоците на сообраќајните незгоди. Директниот приход од наплатата на патарината би морал да ги покрие трошоците на отплата на инвестициите, трошоците на одржување, како и трошоците на собирање, контрола и обработка на наплатата. Секако, трошоците за изградба на автопатиштата се секогаш повеќекратно поголеми од трошоците на градење на пат со две сообраќајни ленти пред сè поради битно поширокиот напречен профил, зголемените трошоци за експропријација и заштита на животната средина, комфорните елементи на ситуациониот и на нивелациониот план, денивелираните крстосници, зголемениот број на инженерски објекти итн.

Спрема податоците за големината на сообраќајот на автопатиштата добиени од страна на Јавното претпријатие за државни патишта за 2018  година (табела 1) може да се забележи дека најголем обем на сообраќајот од 16422 воз./ден во двете насоки има на делницата од Катланово до Петровец.

Од друга страна прашањето на економската оправданост е од пресудно значење во процесот на донесување одлуки па во многу земји се дефинираат долни и горни граници на оправданост на вложување во рамките на прописите за проектирање. Дијаграмот на сл. 2 е конструиран врз основа на прописите на Германија и на Србија. Долната граница е првенствено одредена од можноста за отплата на инвестициите, а горната граница е дефинирана со капацитетот на патот при кој временски зависните трошоци експоненцијално растат.

Табела 1: Просечен годишен дневен сообраќај на патиштата во Македонија

Сл. 2. Гранични вредности на просечниот годишен дневен сообраќај (ПГДС) како основа за оправданост на вложувањата во различни типови патишта

Долната граница на оправданост за изградба на автопат со две сообраќајни ленти по насока (АП-2, АП-3, сл. 2) може да се очекува при ПГДС=22000 – 25000 возила/ден/две насоки во првата година на експлоатација. Ако оваа вредност се спореди со броењата на сообраќајот на автопатиштата во Македонија во 2018 година (табела 1) јасно е дека ниту една делница од постоечките автопатишта не го задоволува критериумот за оправданост. Некои до нив имаат дури и три пати помали сообраќајни оптоварувања од граничните, па во суштина создаваат загуби, односно ќе создадат загуби кои ќе мораат да се покријат од државните приходи.

Интересно е да се напомене дека квалитетен пат со две сообраќајни ленти (П-1, сл. 1) има горна граница на оправданост при ПГДС=19000 – 20000 воз./ден/две насоки, односно обезбедува економски прифатливи услови на експлоатација. Овој факт е многу важен кога се работи за автопатишта со наплата на патарина затоа што, во случај кога постои релативно квалитетен пат приближно паралелен со делница од автопат, значаен дел од корисниците ќе остане да го користи патот со две сообраќајни ленти за да избегне плаќање патарина особено што ќе се создадат поповолни услови затоа што дел од корисниците би го користел автопатот.

Патиштата со повеќе ленти (ВП-1, ВП-2, ВП-3, сл. 4) по низа битни карактеристики се слични на автопатиштата и ги покриваат сообраќајните оптоварувања меѓу патиштата со две ленти и автопатиштата. Можат да се применат и како конечно решение кога со релативна сигурност може да се тврди дека на тие потези нема да биде потребен автопат со две возни ленти по насока (2+2). При етапно градење на автопат со две сообраќајни ленти по насока, може да се примени изградба на полн профил по делници во моментот кога сообраќајното оптоварување ќе се приближи до горната граница на оптоварување за пат со две сообраќајни ленти или може да се примени меѓупрофил, односно условно кажано, да се изгради половина профил на автопат на повеќе делници во континуитет, за да обемот на инвестициите се прилагоди кон побавен раст на сообраќајните потреби во текот на времето. Во таков случај, сите елементи одговараат на конечен профил на автопат со истовремено прединвестирање на пр. во експропријација, долен строј, одводнување, објекти преку автопат итн. Последично, цената за етапна изградба на автопат изнесува 60-65 % од конечните трошоци на градење.

Суштинското прашање за кое често стручњаците воопшто не водат сметка е прашањето на брзина на пораст на сообраќајните потреби кои денес се под долната граница на оправданост на градење на автопатски делници. Како што може да се заклучи од претходно изнесеното, без посериозен пораст на стопанските активности и стандардот на граѓаните заедно со позначаен раст на мобилноста на возилата со домашни регистерски таблички, не е реално да се очекува посериозен пораст на сообраќајните оптоварувања, односно ПГДС. Од друга страна, посериозен пораст на транзитните токови низ Македонија не може да се очекува сè додека постојат гранични премини на кои времето на контрола на возилата, патниците и товарот (два премини) значајно го зголемува вкупното време на патување особено ако се има предвид изградбата на автопатиштата низ Романија и Бугарија кои ќе преземат значаен дел од сообраќајните токови на возилата со странски регистрации.

ОПРАВДАНОСТА И РЕАЛНИТЕ МОЖНОСТИ ЗА НОРМАЛНО ТЕКОВНО ОДРЖУВАЊЕ НА ПАТНАТА МРЕЖА

Од друга страна, градењето на нови автопатишта неминовно ќе доведе до зголемена потреба од нивно редовно одржување и дополнителни финансиски средства кои ќе мора да се обезбедат преку државниот буџет. Во табелата 4 дадени се податоците за финансиските средства за редовно одржување на патиштата на ниво на целата патна мрежа како и по километар од државната патна мрежа во Македонија со напомена дека податоците во табелата не се однесуваат на издвоените средства за инвестиционо одржување (рехабилитации).

Табела 2: Финансиски средства за одржување на државните патишта во Македонија (милиони евра)

Треба да се напомене дека во овие средства се опфатени инвестиционото, периодичното, редовното и зимското одржување.

Со оглед на тоа што нема официјални податоци за издвоените средства за редовно одржување во европските и во земјите во регионот, во наредните табели дадени се финансиските средства за редовно одржување во периодот од 2005 до 2009 година (European Road Statistics за 2012).

Табела 3. Податоци за вложените финансиски средства за одржување на патиштата во некои европски земји и земји во регионот во периодот 2005-2009 (милиони евра)

Табела 4: Должина на државната патна мрежа во некои европски земји и земји во регионот

Се разбира дека податоците во табелите не можат директно да се споредат затоа што се однесуваат на различни временски периоди, но сепак претставуваат одреден показател за нивото на редовно одржување на патиштата од нашата патна мрежа. Се чини дека спрема издвоените средства за одржување, Македонија се наоѓа на дното во Европа. Она што сепак радува е постојаното зголемување на средствата во последните години со исклучок на 2019 година.

Автор: д-р Слободан ОГЊЕНОВИЌ, доцент на Катедрата за патишта на Градежниот факултет во Скопје