Иста мета, иновативно растојание

Прашањето зошто некои метрополи по својата погодност за живеење отскокнуваат од глобалното „ресто“, произлегува, меѓу другото, и од решенијата за справување со притисокот на урбаниот сообраќај и транспорт. Квалитетот на тие решенија во основа претставува автономна одлука, но, поради комплексноста на урбаните „организми“, се ползува во зоната на максимумот само и единствено во комбинација со други решенија. Фронталниот пласман на тенденцијата сообраќајните метежи да се стават под контрола, мора да произлезе од оптимална комбинација на политики, приоди и мерки кои истовремено ќе се адресираат на кус, среден и долг рок. Навигацијата низ нив не би смеела да биде под исклучива јурисдикција на еден инструмент – буџетот т.е. партиската послушност – туку и на храбрата иновативност која подразбира поинакво моделирање на политиките и инволвирање на засегнатите субјекти. Од проста причина што иновативноста не е атрибут „венчан“ со техниката, туку се повеќе и се поважно со приодот, резонот, планскиот и процесот на финансирање.

Лондон, врвен час

Она што (не) го знаеме

Темелната разлика помеѓу метрополите (на пример Лондон, Њујорк, Париз, Мелбурн) и градовите што таа одредница некритички ја прикачуваат (на пример Скопје), претставува мерниот систем за успешност во поединечните урбани сегменти. Глобалните економски, финансиски и индустриски центри ја користат транслацијата на секторските потешкотии во изгубено време, намалена продуктивност и финансиска загуба која соодветствува со нивното значење во планетарната хиерархија. Оваа постапка не крие дека времињата потребни за совладување на градскиот простор во Лондон на пример, повеќе од двојно се зголемуваат во метежите на т.н. врвни часови, што поединечно пресметано води кон дополнителни 100 часа поминати во возилата на годишно ниво. Кумулативната финансиска рефлексија на оваа појава студиски е проценета како загуба од ~380.000.000.000£ (бројот на нули не е грешно наведен) во периодот 2013-2020! Ваквите прогнози се дијаметрално спротивни на тежнението за максимална конкурентност во глобалната економска утакмица: „Добар дел од компетитивноста на една земја и нејзините градови зависи од транспортните системи, од тоа колку лесно луѓето можат да се движат“ – Anne Berner, министер за транспорт на Финска.

Мелбурн

Ако е точен податокот според кој обемот на патниот и железничкиот транспорт во глобалните метрополи се зголемил за 40% во период од само 10 години (2000-2010), со тоа што оној во 2050-та ќе биде двојно поголем од споредбениот во 2010-та, станува белки појасна намерата на градските власти ширум светот со максимална иновативност, отвореност, кооперативност, конзистентност и раскин со партиските стеги да им доакаат на сообраќајните метежи: „Метежите се проблем број 1 со кој развиените градови на денешницата се борат“ – Ken Small, професор по економија на Универизитетот на Калифорнија, Ирвин.

Политики пред проекти

Стеснувањето на локалните и националните буџети, како директна рефлексија на негативните економски трендови, условува изместување на тежиштето на развојните урбано-транспортни парадигми од зоната на проектите кон зоната на политиките. Финансиската логика на ваквата девијација е сосема едноставна: во споредба со скапите градежни зафати, имплементацијата на иновативни политики чини далеку помалку, нема потреба од скапа и габаритна инфраструктурна поддршка и дава брзи резултати. Одржливиот карактер на оваа констелација може, но и не мора да поседува популистички „бои“ доколку позитивните резултати уживаат недвосмисленост.

Економистите вообичаено го препорачуваат таксирањето како „ударна тупаница“ против сообраќајните метежи. Добро познатата congestion charging мерка идеално налегнува на оваа парадигма. Градот Лондон како прва асоцијација  на споменот на оваа мерка се јавува од чисто географски причини, иако за него во јавноста се врзува една нејзина варијанта – кордонска (зонска) наплата за колски приод кон градското јадро, во периодот помеѓу 7 часот наутро и 18 часот навечер. „Шаренилото“ на оваа мерка потекнува од можноста за градација на тарифата во зависност од временската близина во однос на врвниот час или наплата за користење на засебни, т.н. НОТ (High Occupation Lanes) сообраќајни ленти. Упливот на еколошката свест „породи“ и трета нијанса т.е. LEZ (Low Emission Zones) со единствена или градирана тарифа за возила со различно ниво на емисија на штетни материи во градската атмосфера, на кои, категорија по категорија, со текот на времето трајно би им се забранувал пристап во таа зона.

Глобален лидер во практикувањето на мерката congestion charging е всушност градот Сингапур со својот иницијален ALS (Area Licence System) од 1975-та. Промптната успешност мерена со 44% намален обем на сообраќај во централната градска зона, најпрвин ги охрабри градските власти на премин на ERP (Electronic Road Pricing) во текот на 90-тите, а потоа и на примена на високотехнолошка аналитика во 2008 година, со цел нивелирање на висината на таксата во реално време, во зависност од напливот на возила кон централните делови од градот.

Јавен транспорт

Иновативност врз системска оптимизација

Иновативноста на транспортните политики може да стане рамна на казна во отсуство на оптимизација на конвенционалните системи. Секоја мерка воведена во насока на намалување на бројот на приватни возила во сообраќајот, мора да почива на фон од понудена алтернатива које ќе поседува изнијансиран сенс за шаренилото од потреби на крајните корисници. Во спротивно, преминува во ризична акробатика која директно ќе се ефектуира низ погоре споменатата време-продуктивност-губиток метрика.

Во стандардните урбани средини на денешницата, иновативната успешност се гради врз стожерната улога на јавниот градски превоз. Неговата стожерност не почива врз простиот факт за неговото постоење, туку врз капацитативниот потенцијал кој го става на располагање на градот: „Колку повеќе луѓе ќе насочиме кон јавниот градски превоз, толку подобро нашите улици ќе функционираат“ – Brooks Rainwater, директор на Националната лига на градови на Америка (NLC). Диверзитетот на подмоделите (автобуски, трамвајски, тролејбуски, метро), соодветниот избор на возни единици, густината и наменските градации на мрежата од линии (на пример, основна и micro мрежи), зачестеноста на возилата долж нив, алтернативните превозни услуги воведени да се затворат мрежните gap-ови (shuttle или first-last mile превоз), придружната информациска услуга и дистанцирањето од ограничувачката оперативна економика која произлегува од ограниченото субвенционирање, ја сочинуваат арматурата на секој квалитетен јавен превоз. Токму ова е појдовна констелација од која се еликсира иновативната грижа за граѓаните и градските посетители.

Congestion charge

Градежните градски флуктуации за кои постои основана претпоставка дека ќе наметнат потреба за парцијална системска интервенција, треба да бидат вклучени во неа. Од тој аспект, парадигмата дека инвеститорите во една градска зона не треба да сносат ниту дел од одговорноста за тоа како нивните посетители ќе пристигнуваат до зоната, излегува сосема погрешна. Принудното кофинансирање при ревитализација на пристапните комуникации кон еден трговски центар на пример е исправен потег, но насочен повторно и исклучиво кон културата на приватните возила. Иновативноста во овој сегмент треба да се бара во легислативно-финансиските модалитети за пренасочување на монетарните ефекти од зголемената економска активност кон потребите на јавниот градски превоз.

Инфраструктурните проекти како песна на сирените за политичкото уво можат да бидат и еутанастично средство во однос на одржувањето на постоечкото од претходните реализациски циклуси. Управно-кабинетската свест често пати одбива да разбере дека поимот одржување не подразбира само послеполноќна мобилизација во случај на дефект, туку и проактивни, ниско-буџетни оперативни унапредувања кои имаат посреден ефект на квалитетот на излезната системска услуга. Добар пример за ова претставува техничко-технолошкото интервенирање во сигналниот систем на лондонската Victoria метро-линија кое овозможи пад на доцнењата на композициите за цели 40% во периодот 2010-2015 г., зголемување на нивната фреквенција особено во текот на врвните часови т.е. зголемување на привлечноста на целата линија.

Од планерско-политичката визура често пати изостанува поимот за нивото на конзервативност на јавниот урбан транспорт. Имплементацијата на новите мерки и придружните технологии зачекорува кон невозможното во услови кога транспортните оператори располагаат со затворени апликациски интерфејси (API’s), алатки, протоколи, процедури и рутини. Нивната интроверзност во оваа смисла го спречува меѓусебниот, но и протокот на информации кон приватниот сектор како носител на изработката на иновативните алатки и решенија. Ова „автоимуно заболување“ е основната причина за нискоквалитетната услуга на јавниот урбан транспорт која ги одвраќа корисниците не нудејќи им ги посакуваните информации, а со тоа и превозни алтернативи. Иновативноста во овој сегмент треба да исчекори на легислативен план дерегулирајќи го јавниот транспорт на начин кој ќе го направи технолошки неутрален и отворен.

Smart phone transport app

Соработка и јавна поддршка

Продорот во иновативната сфера не може да се постигне во изолација. Лидерската одважност секако е неопходна во „прекршување“ на ригидните легислативи или туркање на непопуларните такси. Но, генераторот на напредните и иновативни технички решенија се крие во соработката со приватниот сектор како носител на креативната енергија и јавноста, како непресушен емитер на потреби кои таа креативност треба да поттикнат.

Реализиран „пешки“ или високотехнолошки манирот на континуирано ослушнување на јавноста е основната одлика на локалните самоуправи чија развојно-иновативна ориентација е ослободена од мимикрија. Сензорски генерираните податоци за моменталната сообраќајна на потесното подрачје на Чикаго (AoT – Array of Things иницијатива) достапни се за широката јавност во реално време и потполно бесплатно. Тенденцијата на оваа градска власт максимално да се искористи креативноста на приватниот сектор, пред сè во доменот на smart phone апликациите и софтверските решенија само така и може да се постигне.

Освен осознавање на нејзините моментални потреби, ослушнувањето на јавноста е важно и за профилирање на потенцијалните трендови кои можат да прераснат во темелни смерници на развојните сообраќајно-транспортни стратегии. „Помладите генерации веќе не изгледаат така заинтересирано за поседување на автомобил, што политиките на градските власти треба да ги дивергира во малку поинаква насока“ – Brooks Rainwater. Во спротивно, „развојното“ место на еден град во спиралата од инфраструктурно и автомобилски ориентирани, неинвентивни и на безтежински смерници и декларации изградени планови и политики, е речиси загарантирано.