Порта3 – градежништво, архитектура и екологија Порта3 – градежништво, архитектура и екологија
Меѓународната компанија Сканска на почетокот на декември склучи договор за изведба на првата делница (9,2 километри) на главните цевки на тунелот Рогфаст, чиј почеток на изградба се очекува годинава.
Проектирањето на тунелот започна пред неколку години од проектантската компанија Norconsult, а зелено светло за реализација на проектот даде норвешкиот парламент во 2017 година.
Но, поради различни околности поврзани со надминување на планираниот буџет, реализацијата на проектите доцни, а првите работи на изградбата на пристапните тунели започнаа на почетокот на 2022 година.
Поврзување на сите острови на трасата
Овој мегатунел е дел од уште поамбициозен проект – автопатот Е39 (север-југ) со вкупна должина од 1.100 километри и вредност од 47 милијарди долари. Оваа рута ќе го поврзе градот Трондхајм на средниот север со Кристијансанд на југот на земјата.
Целта на проектот е да се избегне возење со траект на релација меѓу северот и југот на Норвешка, односно да се намали патувањето меѓу овие два града од сегашните 21 час на 11 часа. На овој начин сите острови на трасата би се поврзале со мостови или тунели.
Тунелот Рогфаст ќе го поврзе приморското градче Рандаберг на југ со местото Бокн на север. Некаде на половина пат низ тунелот предвидена е подземна раскрсница со исклучување за островот Квитсој.
Во моментов, едноцевен пристапен тунел со должина 700 метри се гради на јужната страна од идната индустриска зона до главната цевка на тунелот. На северната страна во тек е изградбата на две цевки долги 1.900 метри од терминалот за траект Арсваген.
Кога овој тунел ќе се пушти во употреба, едната од овие цевки ќе се користи за патен сообраќај, додека другата ќе ја извршува функцијата на вентилационо окно.
Проектирани три подземни раскрсници
Планирано е главните цевки на тунелот да бидат со стандардна широчина од 10,5 метри. Поминувајќи низ нив, патниците ќе се сретнат со три подземни раскрсници.
По едната раскрсница ќе биде лоцирана недалеку од влезните односно излезните портали, додека централната кружна раскрсница ќе биде 250 метри под земја, приближно на половина од должината на тунелот.
На овој подземен кружен тек, возачите ќе можат да се исклучат на спореден тунел долг 3,5 километри, кој со пат од седум отсто ќе води до малиот остров Квитсој со население од само 500 жители.
Вентилацијата ќе биде многу важен фактор, како при изградбата, така и при самата експлоатација на тунелот. Во близина на подземното исклучување за Квитсој, предвидени се две големи вертикални окна со пречник 10 метри, кои ќе се спуштаат до 250 метри под земја.
Низ едното вертикално окно ќе се пумпа свеж воздух до главната тунелска цевка, а низ другото ќе се испумпува загадениот воздух од тунелот. Исто така, недалеку од влезниот и излезниот портал, обезбедени се вентилациони окна со помал дијаметар.
Примена на најсовремени технологии за ископ
Како и поголемиот дел од Норвешка, овој тунел минува низ многу цврсти карпи, но геологијата станува посложена при преминот помеѓу копното и морето, во тие делови се очекуваат седиментни карпи со помала цврстина.
Според зборовите на инженерите одговорни за проектот, се очекува примена на најсовремени технологии на машински ископ и ископ со минирање.
Иако при ископувањето воглавном ќе се наидува на твра карпа, во неа се очекуваат и значителни пукнатини. Затоа, планот на изведувачот е претходно да се врши инјектирање на јадрото на ископот со длабочина и до 25 метри.
Се проценува дека при изградбата на тунелот ќе бидат ископани и депонирани околу 8,5 милиони кубни метри камен и земјен материјал.
Поголемиот дел од ископаниот материјал, кој судејќи според геологијата ќе биде цврста карпа, ќе биде искористен за создавање на ново копно за потребите на индустриската зона, а на овој начин ќе се придодадат нови рамни површини на ридските острови.
Планирани се попречни премини на секои 250 метри меѓу двете главни тунелски цевки, додека на секои 500 метри ќе има проширувања за паркирање на расипани возила.
За разлика од повеќето повеќекилометарски патни тунели, Рогфаст ќе има модификуван изглед на внатрешниот простор со цел да се намали монотонијата кај возачите при минување низ тунелската цевка долга 27 километри.
Еден од начините на кој тоа би се извело е променливо осветлување низ различни делови од тунелот, како и периодично проширување на просторот на тунелот.
Пловечки мост закотвен за морското дно
Покрај тунелот Рогфаст, планирано е да се изградат и голем број други инженерски проекти на автопатот Е39 на запад од Норвешка.
Многу посеверно од Рогфаст, под фјордот Ромсдал ќе помине тунел долг 16 километри со длабочина до 400 метри, на кој ќе продолжува висечкиот мост долг околу два километри со среден распон од 1.625 метри.
Кај фјордот Бјорн, многу атрактивен објект би можел да биде пловечки мост долг пет километри со бетонски понтони закотвени за морското дно.
Исто така, како едно од можните решенија за премостување на морската површина од четири километри кај фјордот Сула, се размислува и за пловечки двоцевен тунел, кој би бил прицврстен со кабли со голем пресек закотвени за морското дно.
Со оглед на големината на проектот, многу е тешко да се прогнозира точното завршување на работите, но се очекува тунелот Рогфаст да биде во употреба до 2033 година.
Кога ќе биде завршено, ова инженерско чудо ќе собори два рекорди – како најдолг и најдлабок патен тунел во светот. Некои од замислените инженерски чуда на автопатот Е39 можете да видите во видеот:
