ГРАНИТ рамо до рамо со гигантите од градеништвото

Целта на изградбата на автопатот од Кичево до Охрид е да се скрати времето потребно за патување. Ова е од огромно значење за Република Македонија, бидејќи Охрид е најголемиот туристички центар во Републиката. Делницата е со вкупна должина од 65 километри поделена во неколку секции. Главен изведувач на работите  е кинеската компанија „Синохидро корпорејшн лимитед“, а најголемиот дел од работите ги изведуваат наши домашни компании.

Најголемата градежна компанија во Македонија, Гранит е задолжена за изведба на првите 10,42 км од овој патен правец, односно Секција 1 која се протега на делот од  Кичево до Подвис.

Географската поставеност на овој дел од трасата резултира со потреба од ангажирање на сериозна градежна механизација, како и голем број работници и инженерско-технички кадар.

За изведба на оваа секција потребно е да се изврши ископ од  3.712.709 м³ земја,  да се  насипат  286. 101 м³ материјал. Конструкциите го заземаат најзначајниот обем на работа на оваа секција. Тие влегуваат со вкупно учество од 60 % од трасата. Предвидено е да изведат 14 вијадукти, 13 потпорни ѕидови, како и неколку клучки, потпатници и натпатници. За нивна изведба  потребно е да се вградат 15.000 тони арматура, 150.000 м³ бетон  и асфалт од 213.893м². Со еден збор изведбата на оваа траса укажа на потреба од ангажирање на најдоброто од градежништвото во Македонија како од најсовремена механизација, така и од употреба на најсовремена технологија на изведба на објектите. Согласно последните преговори и разговори со надзорниот орган утврдена е нужна потреба од проектирање на нов тунел на потегот од вијадукт на км 6+024 и вијадукт на км 6+860, кој доколку се одобри и е изведуван од Гранит ќе биде исто така голем предизвик за секој поединец ангажиран на работа на проектот.

Меѓутоа засега од особено значење е изведбата на вијадуктите. Во двата патни правци е предвидено да се изведат 12 вијадукти со пренапрегнати носачи, како и изведба на два вијадукти со конзолен начин на градба. Просечната широчина на коловозот е предвидена да биде 11,75  метри.

Фундирањето на вијадуктите е извршено на темелни плочи со висина до 2 метри. Темелите се армирано бетонски. Квалитетот на арматурата која се употребува е В500. Бетонот што е предвиден да се користи во зависност од статичката пресметка е од МБ30 до МБ45.

Средните столбови најчесто се со правоаголен попречен пресек, но има и столбови со сандачест пресек. Крајните столбови или абатментите се изведуваат како армирано бетонски (а.б.)  платна со паралелни а.б. крила.

За изведба на овие бетонски конструкции е набавена најсовремена опрема и оплата. Имено за нашите потреби е набавена оплата од реномираната германска компанија ПЕРИ.

Таа на светско ниво е една од најголемите производители на оплатни системи. Во соработка со стручниот тим на ПЕРИ оплата Србија е констатирано дека најоптимални системи за изведба за потребите на Гранит се системот „ТРИО“ и „ВАРИО“ кои значително го скратуваат времето потребно за изведба и  го подобруваат квалитетот на изведените работи.

За совладување на висината на изведба на столбовите се користат системските платформи CB 240 како и ЅВ-2 рамките кои воедно се и носиви рамки и овозможуваат безбедна и сигурна работа на височина.

Пристапот за изведба на столбовите чија висина е до 42 метри е решена со скелето ROSSET на кое се вградуваат скалила и пристапот значително се олеснува.

На горниот строј е предвидено да се изработат 400 носачи со распони од 30  до 43 метри кои се поставени на належни греди по 4-5 носачи за совладување на распоните. Носачите се поставуваат со помош на лансирна решетка која е со најголем капацитет во Македонија и може да монтира носачи со должина до 43 метри и вкупна тежина до 120 тони. Над носачите се поставуваат а.б. плочи со дебелина од 7 сантиметри и врз неа се лие а.б. плоча со вкупна дебелина од 22 сантиметри. За изведбата на а.б. гредни носачи се изработени три типа на челична оплата кои овозможуваат лиење на носачи на секои 2-3 дена. За пренапрегање се користат 4 кабли составени од 13 јажиња со дијаметар од 15,2 милиметри на  „Freyssinet“. Квалитетот на челикот за јажињата е s_02/s_k = 1670 / 1860МРа. Анкерувањето на каблите е со котви 13С15 од системот С на „Freyssinet“. За производство на овие пренапрегнати носачи е потребно вкупно 2.280 тони арматура тип В400/500-2 и 12 800 м³ бетон. Вкупната количина на сајли за пренапрегање изнесува 950 тони. Ослонувањето на носачите на средните и крајните носачи е на еластомерни лежишта со димензии 400х300х85 милиметри.

Потпорните ѕидови кои ќе се изведат се со вкупна должина од 1,35 километри поставени во подножјето на насипите. Вкупно на трасата на Гранит е предвидено да се изведат 13 ѕидови на различна стационажа со должини од 20 м до 380 м. Досега се завршени поголемиот број потпорни ѕидови и се планира до крајот на следната година да бидат завршени сите 13 потпорни ѕидови.

Сепак најзначајна е изведбата на вијадуктите со конзолен начин на градба поради сложеноста на изведбата како еден од најсложените конструктивни објекти кои досега се изведени на нашите простори. Особено поради фактот што Гранит е единствената градежна компанија во Македонија која е со сопствени ресурсни пристапи кон изведба на овој комплексен објект. Референцата која Гранит ќе ја добие по завршување на овие два вијадукти значително ќе ја зголеми конкурентноста не само на домашниот, туку и на меѓународниот пазар. Имено ангажираниот инженерско-технички кадар ќе биде првиот кадар во Македонија обучен за работа и изведба на вакви специфични објекти. Нашата цел по завршување на проектот  е да станеме најдобрата компанија во регионот за изведба на вакви специфични вијадукти.

Во моментов се работи на изведба на вијадуктот на км 9+105 кој воедно и претставува вијадукт со најголем среден распон помеѓу средните столбови досега изведуван на овие простори односно 164,5 м. За таа цел проектот е изработен од страна на еден од најистакнатите проектанти за изведба на ваков тип на вијадукти односно грчката компанија ТТА.

Вијадуктот е со вкупна должина од 385,51 метри на левиот коловоз додека десниот е нешто пократок. Вијадуктот има два крајни столба А0 и А3 и два средни столба со полн пресек П1 и П2 одделно за лев и десен коловоз.

Темелењето на а.б. колови  ф120 сантиметри и различна должина е во зависност од тлото. На крајниот столб А0 се изведени 24 а.б. колови со длабочина од 12 метри. Темелот во основа е со димензии 9 м х (12,89 м+12,39 м).

Средниот столб е фундиран на 56 а.б. колови со Н=24 метри. Димензиите на темелот се 23,6 м х 31 м х 5 м+18,2 м х 25,6 м х 3 м.

Исти димензии има и темелот на средниот столб П2 со тоа што единствената разлика е во длабочината на коловите кои за овој темел се 16 метри.

Вториот краен столб А3 е темелен на 16 а.б. колови со длабочина на коловите од 17 метри. Димензиите на темелот се исти како и на А0.

Средните столбови имаат форма на два правоаголника, кои на самиот врв се спојуваат со стартерот од горниот строј на конструкцијата, единствено на првите 10 метри од средниот стојб П2 двата правоаголника се споени и има форма на буквата I. Највисокиот столб има вкупна висина од 37 метри.

Долниот строј, како и на останатите вијадукти е изведуван со помош на оплатните системи ТРИО и ВАРИО. За совладување на висината на оплатирање на столбовите се користени носивите работни платформи тип-ЅСЅ на ПЕРИ.

Горниот строј започнува со изведба на стартерот (PIER HEAD) со висина од 9 метри. Севкупно во стартерот се вградуваат 367 м³ бетон со МБ45. За потребите на овој вијадукт се набавени 3 „крлетки“ – конзолно подвижно скеле со цел навремено завршување на вијадуктот во предвидениот временски рок. Капацитетот на ова скеле е 250 тони од кои има сопствена тежина од 90 тони. Конзолното подвижно скеле исто така е од ПЕРИ оплати кои извршија едукација и обука на целиот наш тим ангажиран за изведба на овој вијадукт.

Специфичноста на изведба на горниот строј кој е претходно напрегнат сандачест пресек се состои од работата на подвижното конзолно скеле. Имено овој систем работи на принципот на балансирана конзола која е прикачена на претходно избетонираниот сегмент кој со помош на анкер штрафови ф40 на 4 места кои го прераспределуваат товорот од целата конструкција од секој следен такт на бетонирање, и која овозможува подеднакво товарање од двете страни на столбот. Оплатата за бетонирање на плочите (долна и горна) од сандачестиот пресек како и на ѕидовите е предвидена да се изведува со системската оплата ВАРИО како најсоодветно решение за ваков систем на градба.

Бетонирањето на горниот строј се состои од бетонирање на 16 тактови (сегменти) со распони од 3,3 м до 5 м, истовремено од столбот П1 и П2. Значајно е да се напомене дека временски левиот и десниот пар „крлетка“ мора да бидат завршени со бетонирање во максимален рок од 24 часа за да не се јават дополнителни ексцентрични оптоварувања на столбот. Со секој следен такт на бетонирање се смалува висината на а.б. ѕидови и висината на плочата во долниот дел на конструкцијата. За да може конструкцијата да ги прими сите предвидени товари во горниот дел на плочата во секој такт се пренапрегаат од 4 до 6 кабли во зависност од должината на конзолата. По завршување на 5-тиот такт на бетонирање на горниот строј се додаваат и кабли во долниот строј на конструкцијата кои својата функција ќе ја добијат по спојување на „крлетките“ на средина од распонот кога статичкиот систем на вијадуктот од конзола ќе премине во континуален носач согласно конструктивниот систем.

Товарите од конструкцијата се пренесуваат со помош на 2 х 80 рамни кабли кои се вградени во горната плоча и ѕидовите како и дополнителните 28 кабли во долната плоча над П1 и П2 додека над А0и А3 има 24 кабли во долна плоча, кои својата фунција ќе ја добијат по спојување на двете конзолни скелиња од П1 и П2 и ќе ги примат сите оптоварувања од фаза експлоатација.

Со еден пар на подвижно конзолно скеле треба да се вградат 2072,72 бетон како и   152 тони  кабли за пренапрегање.

По завршување на последниот такт на бетонирање се пристапува кон демонтажа на подвижното скеле од едниот столб и негово монтирање на левиот коловоз. Со вториот пар конзолно скеле се завршува средниот сегмент и потоа се врши и негова демонтажа и префрлување на следниот коловоз односно на левиот коловоз.

По завршување на изведбата на делот од вијадуктот со конзолното подвижно скеле се отпочнува со изведба на делот од крајниот столб и делот кој е изведуван со конзолното подвижно скеле. Должината на делот кој ќе се бетонира под скеле е речиси 30 метри.

Се надеваме дека наредната година веќе ќе бидат завршени бетонските работи на овој вијадукт и активно ќе се работи на изведба на вториот конзолен вијадукт на км 6+860 по ист систем.

Нам особено ни претставува задоволство тоа што Гранит како компанија која за првпат започнува со изведба и работа со вакво специфично скеле за многу краток временски период ја постигна бараната брзина на изведба на работите. Како потврда за ваквиот успех е и фактот што ова наше градилиште веќе двапати е снимано за потребите на ПЕРИ оплати Германија и како репрезентативен објект ќе биде прикажуван со видеа и слики на следниот Светски саем за градежништво во Минхен – Германија во 2019 година. Исто така сме информирани дека се очекува во некој од наредниве месеци да бидеме прогласени за градилиште на месецот на официјалната страница на ПЕРИ што на глобално ниво Гранит ќе ја издигне како една од најквалитетните компании во областа на градежништвото.

Рокот на завршување на градбата е 38 месеци, и покрај тоа што големиот број на неусогласености на проектната документација ќе го одложат крајниот рок на завршување на работите, но се надеваме дека по завршување со изведба ќе можеме да се гордееме со изведба на еден ваков значаен автопат. Особено поради изведбата на конструкции кои ќе бидат користени од сите наредни генерации и ќе покажеме дека можеме да се носиме рамо до рамо со сите останати гиганти од градежништвото и оваа мала земја ќе има стручни и обучени кадри за работа со најсовремена технологија на градба.

Автор: Ивана Димитрова д. г. и. – раководител на објект