Порта3 – градежништво, архитектура и екологија Порта3 – градежништво, архитектура и екологија
Градската улична мрежа има клучна улога во обликувањето на градовите и има огромно влијание врз различни аспекти на градскиот живот. Разбирањето и осмислувањето на ефикасна улична мрежа е од суштинско значење, тоа подразбира при планирањето да се земат предвид повеќе фактори како што се поврзаноста, пристапноста, брзината, безбедноста. Добро планирана градска мрежа може да ја зајакне мобилноста, економијата и да поттикне социјална интеракција, да промовира различни начини на транспорт, балансирајќи го протокот на сообраќај. Така создаваме жива и функционална градска мрежа која придонесува за развојот и за одржливоста на градовите, истовремено овозможувајќи непречено одвивање на секојдневните активности на луѓето како пешачење, рекреација, одење на работа и слично.
ФУНКЦИОНАЛНА КЛАСИФИКАЦИЈА
Класификацијата на градската патна мрежа може да биде според различни услови како што се функцијата на улиците, нивниот капацитет, физичките карактеристики и слично.
Организацијата на градската патна мрежа е одредена од нејзината двојна улога во поврзувањето на различни области на градот и обезбедување пристап на објектите што се наоѓаат во непосредна близина на градските сообраќајници. Рамнотежата помеѓу овие две функции води до категоризација на градските улици според нивното функционално значење и улогата во просторната распределба на градот. Според овие функции, градската патна мрежа се дели на примарна и секундарна.
Слика 1: Функционална класификација и основни програмски карактеристики (Планирање и проектирање – градски сообраќајници, М. Малетин)
*според: Правилник за урбанистичко планирање
ГРАДСКИ АВТОПАТ (БРЗА ГРАДСКА МАГИСТРАЛА)
Градските автопатишта се градат во градови со поголем број на жители, со посебно утврдена локација и оправдување за нивната потреба. Тие се користат за директно поврзување на градот со меѓународната и со државната патна мрежа, а во градскиот сообраќај служат за поврзување на оддалечени делови на градот. Според функционалните карактеристики, градските автопатишта имаат карактеристики на автопат во вонградска патна мрежа. Поради големиот број возила и негативните последици врз животната средина, градските автопатишта се градат во слободен урбанистички коридор, без пешачки и велосипедски сообраќај.
ГРАДСКА МАГИСТРАЛА
Градските магистрали се сообраќајници со голем капацитет кои ги поврзуваат активните области на еден град. Овие сообраќајници ја олеснуваат поврзаноста помеѓу различни функционални области во градот како што се станбените зони со деловните зони, централното градско подрачје и слично. Градските магистрали се планирани да одржуваат континуиран проток на сообраќај, постигнат преку денивелирани крстосници или преку површински крстосници регулирани со семафорска сигнализација. Напречниот профил на овие сообраќајници е составен од минимум два раздвоени коловоза со најмалку две сообраќајни ленти, пешачките и велосипедските движења треба да се соодветно одвоени од коловозот со рабно зеленило, а урбанистичките објекти и содржини заради заштита од бучава и аерозагадување треба да се планираат со заштитни зелени појаси од минимум 25 m.
Слика 2: Напречен профил на градска магистрала
Слика 3: Градска магистрала со посебна автобуска лента
ГРАДСКА СООБРАЌАЈНИЦА (СОБИРНА УЛИЦА СО ЧЕТИРИ СООБРАЌАЈНИ ЛЕНТИ)
Градските сообраќајници служат за поврзување поединечни делови од градот со централното градско подрачје и со различните зони на активности. Овие сообраќајници се наменети за индивидуалниот и за јавниот градски сообраќај. Врска со останатите улици најчесто воспоставуваат со површински крстосници со задолжителна примена на семафорска сигнализација. Напречниот профил вообичаено е составен од две сообраќајни ленти за секоја насока, а пешачкото и велосипедското движење се во рамките на регулационата линија.
Слика 4: Напречен профил на градска сообраќајница (собирна улица со четири сообраќајни ленти)
СОБИРНА УЛИЦА СО ДВЕ СООБРАЌАЈНИ ЛЕНТИ
Собирните улици имаат витална улога како врзив елемент помеѓу примарната и секундарната патна мрежа. Нивната главна функција е ефикасна распределба на локалниот и на транзитниот сообраќај во населените места. На овие улици е овозможена рабна изграденост на објекти, водење на пешачки и на велосипедски движења непосредно до коловозот.
Слика 5: Напречен профил на собирна улица со две сообраќајни ленти
ФУНКЦИОНАЛНИ ЕЛЕМЕНТИ НА НАПРЕЧЕН ПРОФИЛ
Градските планери и проектанти треба внимателно да ја прилагодуваат ширината на елементите на напречниот профил, овозможувајќи да се вклопи со урбанистичките услови, специфичните видови на градски сообраќај, просторните и животните потреби.
Напречниот профил ја претставува појдовната проекција на сообраќајницата низ која се разликуваат основните програмски барања и се создаваат првите физички контури на идниот сообраќаен простор. Напречниот профил претставува збир од различни функционални и конструктивни елементи. Нивниот број, нивните димензии и меѓусебни односи зависат од функционалниот ранг на сообраќајниците, од структурата на корисници и од експлоатационите показатели.
СООБРАЌАЈНИ ЛЕНТИ
Ширината на сообраќајните ленти зависи од проектната брзина, а нивниот број од меродавното сообраќајно оптоварување и од нивото на услуга, односно минималната ширина на сообраќајна лента всушност е во директна зависност од ширината на возилото (максимум 2,50 m) и од страничното безбедносно растојание меѓу возилата. За да се обезбеди брзо и безбедно разминување на возилата, мора да има заштитно растојание помеѓу возилата и заштитно растојание помеѓу работ наколовозот и возилото.
Слика 6: Ширина на коловоз
| Сметковна брзина [km/h] | Ширина на лента [m] | 2 × b = 2 × 2.50 | |
| c [m] | d [m] | ||
| ≥ 100 | 3.75 | 1.70 | 0.40 |
| 80 ≤ V < 100 | 3.50 | 1.30 | 0.35 |
| 60 < V < 80 | 3.25 | 1.00 | 0.25 |
| 40 < V ≤ 60 | 3.00 | 0.80 | 0.10 |
| Vr ≤ 40 | 2.75 | 0.30 | 0.10 |
Табела 1: Ширина на сообраќајна лента
Оваа табела е прифатена и дефинирана во член 29 од Правилникот за стандарди и нормативи за проектирање, во член 83 од Правилникот за технички елементи за изградба и реконструкција на јавните патишта и на објекти на патот, но не и во Правилникот за урбанистичко планирање каде се вели: Широчината на сообраќајната лента зависи од категоријата на улицата и планираната пропусна моќ, нејзината минимална и максимална широчина изнесува:
ts=d1+2b+c+d2
c=0.400+0.005*(V1+V2)
d=0.200+0.005*V1,2
| Магистрална улица | 3,50 – 3,75 m |
| Градска магистрала | 3,00 – 3,50 m |
| Магистрална улица во село | 3,25 – 3,50 m |
| Собирна улица | 3,00 – 3,50 m |
| Сервисна улица | 3,00 – 3,25 m |
| Станбена улица | 2,75 – 3,00 m |
| Индустриска улица | 3,50 – 3,75 m |
Табела 2: Ширина на сообраќајна лента согласно со Правилник за урбанистичко планирање
Очигледно, брзината не е земена предвид при планирање на ширината на сообраќајните ленти на градските улици во Македонија. Дефиницијата наведена во Правилникот за урбанистичко планирање, не соодветствува со дефиницијата дека ширината на сообраќајната лента зависи исклучиво од брзината, а пропусната моќ и нивото на услуга на улицата зависат од многу фактори како што се: број на сообраќајни ленти, вид и растојание меѓу крстосници, јавниот превоз, пешачки и велосипедски движења, автобуски станици и др. Истото е потврдено и во Прирачникот за капацитет на патишта (HCM), каде при пресметката на практичната пропусна моќ на сообраќајните ленти кај крстосници со прекинат сообраќаен тек, ширината на лентата нема влијание врз пропусната моќ за ширини од 3.00 m до 3.90 m.
| Ширина на сообраќајна лента [m] | Корекционен фактор fw | |
| < 3.00 | 0.96 | |
| ≥ 3.00 – 3.90 | 1 | |
| > 3.90 | 1.04 |
|
Табела 3: Корекционен фактор на влијание од ширината на сообраќајна лента
𝑠 = 𝑠𝑜 𝑓𝑤 𝑓𝐻𝑉𝑔 𝑓𝑝 𝑓𝑏𝑏 𝑓𝑎 𝑓𝐿𝑈 𝑓𝐿𝑇 𝑓𝑅𝑇 𝑓𝐿𝑝𝑏 𝑓𝑅𝑝𝑏 𝑓𝑤𝑧 𝑓𝑚𝑠 𝑓𝑠𝑝
S0 – основен капацитет на сообраќајна лента;
fw – корекционен фактор на влијанието на ширината на сообраќајните ленти;
fHVg – корекционен фактор на влијанието на учеството на тешки товарни возила во сообраќајот и надолжниот наклон;
fp – корекционен фактор на влијанието на рабна лента за надолжно паркирање;
fbb – корекционен фактор на влијанието на автобуските станици во близина на крстосницата;
fa – корекционен фактор на видот на градска зона;
fLU – корекционен фактор за искористеност на лентата;
fLT – корекционен фактор за влијанието на леви вртења;
fLR – корекционен фактор за влијанието на десни вртења;
fLpb – корекционен фактор за влијанието на пешачките и на велосипедски движења при леви вртења;
fRpb – корекционен фактор за влијанието на пешачките и на велосипедски движења при десни вртења;
fwz – корекционен фактор за влијанието на извршување работа на крстосницата;
fms – корекционен фактор за влијанието на блокирање на лента;
fsp – корекционен фактор за влијанието од застој на следната крстосница.
Од претходно наведеното може да се заклучи дека во Македонија е потребно итно усогласување на подзаконската регулатива од оваа област во однос на димензионирањето на ширините на сообраќајните ленти. Поголема ширина на сообраќајни ленти води кон директно зголемување на експлоатационата брзина на патничките моторни возила, што е пак исклучително опасно во градски услови каде што ограничувањето на брзината е 50 km/h поради прекинатите сообраќајни текови (површински крстосници) и застапеноста на немоторизираниот сообраќај (пешачките и велосипедските движења). Со едноставна споредба на табела 1 и табела 2 лесно се доаѓа до заклучок дека за ширини на сообраќајните ленти поголеми од 3.00 m брзините со кои возилата можат да се движат достигнуваат и до 100 km/h што претставува сериозен безбедносен ризик.
АВТОБУСКИ ЛЕНТИ
Автобуските ленти се проектираат на градските магистрали и на градските сообраќајници како дополнителен коловозен елемент. Ширината на автобуската лента зависи од тоа дали станува збор за автобуска лента на десниот раб од коловозот, автобуска лента во средина на коловозот, споделена автобуска лента или автобуска лента до лента за паркирање. Ширината на рабна автобуска лента е 3,30 — 3,65 m, а минималната изнесува 3,00 m. Доколку автобуските стојалишта се на помало растојание и брзината на движење помеѓу нив е под 40 km/h, се препорачува ширина 3,30 m наспроти 3,65 m. Доколку автобуската лента се наоѓа до лента за паркирање, лента за достава, велосипедска патека и сл. нејзината препорачана ширина изнесува 3,00 – 3,35 m.
Слика 7: Ширина на автобуска лента
РАЗДЕЛНИ ЛЕНТИ
Средната разделна лента е стандарден елемент кај примарната мрежа градски сообраќајници. Служи за обезбедување физичка и психолошка сигурност на корисниците на коловозот, сместување на инсталации, заштитни огради, осветлување, сигнализација и сл. Кај сообраќајници со континуирани сообраќајни текови, минималната ширина треба да биде 2,50 m, доколку сообраќајниците се со површинско вкрстување, средната разделна лента треба да биде со ширина 5,00 m за да може во зона на крстосница доколку има потреба да се обезбеди лента за лево свртување, потребен простор за заштита на пешаците и на велосипедистите, како и за поставување сигнализација.
Рабните разделни ленти го разделуваат коловозот од рабните содржини на сообраќајницата. Овие ленти по правило треба да бидат озеленети и тоа со ширина од 2,00 m за ниско зеленило, за дрвја со тесни крошни 2,50 – 3,00 m или 3,50 – 4,50 m за дрвја со широки крошни.
ВЕЛОСИПЕДСКИ ЛЕНТИ И ПАТЕКИ
Сообраќајниот профил на велосипедска површина е составен од ширината на велосипедот – 0,60 m и од ширината потребна за маневрирање на велосипедот од двете страни на истиот по 0,20 m, што вкупно изнесува 1,00 m. Слободниот профил на велосипедска површина е составен од сообраќајниот профил и од заштитни ширини од двете страни на велосипедот по минимум 0,25 m. Заштитното растојание помеѓу сообраќајниот профил на велосипедот и огради, урбана опрема или зеленило е 0,25 m, додека пак заштитното растојание меѓу сообраќајниот профил за велосипед и коловоз е 0,25 — 0,75 m за брзини на моторен сообраќај 30 — 50 km/h, доколку до работ на коловозот има надолжно паркирање, заштитното растојание е 0,75 m. На примарната градска улична мрежа потребно е физичко раздвојување на велосипедскиот и моторниот сообраќај. Според Европската велосипедска федерација (ECF), сеграгација на моторниот и велосипедскиот сообраќај е потребна секаде каде што брзината на моторниот сообраќај е ≥ 50 km/h.
Слика 8: Ширина на велосипедска лента, патека
ПЕШАЧКИ ПАТЕКИ
Пешачките патеки мора да имаат доволна ширина за да овозможат не само движење, туку и развој на слободните активности, општиот потенцијал и привлечност на надворешниот простор. Имаат клучно влијание врз градскиот живот и пристапноста за жителите. Тие треба да бидат проектирани така да овозможуваат потполна физичка заштита од возните сообраќајни ленти, во таа смисла, тротоар веднаш до работ на коловоз без заштитна зона, во секој поглед претставува најмалку безбедно решение. Пешаците се многу чувствителни на т.н. „странични пречки“ кои мора да се земат предвид при дефинирањето на ефективната ширина на патеката. Ефективната ширина на патеката или зоната на непречено движење на пешаците директно зависи од физичките и/или од психолошките препреки кои се наоѓаат на двете страни на патеката.
Слика 9: Ширина на пешачка патека
Најмалата ширина на тротоарите на улиците од примарната градска мрежа е 4,50 m.
ДИМЕНЗИОНИРАЊЕ НА НАПРЕЧЕН ПРОФИЛ
Основа за димензионирање на напречниот профил на сообраќајницата е споредбата помеѓу меродавното сообраќајно оптоварување и дозволениот сообраќаен проток по една сообраќајна лента, односно бројот на возни ленти е n = Qm/Qi. Притоа, мора да се внимава на условите за движење на моторните возила (континуиран или прекинат сообраќаен тек), бидејќи во зависност од тоа, дозволеното сообраќајно оптоварување на една лента значително се разликува. Покрај потребата од дефинирање на бројот на ленти за моторни возила, многу е важно да се земе предвид дека профилот вклучува и други видови на транспорт кои бараат сличен пристап. Затоа проверувањето на пропусната моќ и нивото на услуга е неопходна постапка за возилата на јавниот градски превоз, движењето на велосипедистите и пешаците.
Во реалноста, многу често се случува напречните профили да се димензионирани по мерка за моторниот сообраќај, додека за пешачкиот и за велосипедскиот сообраќај, со разделните и со средните заштитни ленти се распределува просторот што останува. Проблемот со сообраќајот мора да се решава со генерален пристап кој почива на рационално користење на патничките моторни возила со истовремено стимулирање на немоторизираниот сообраќај и на јавниот превоз. Во спротивно, неконтролираното и прекумерено користење на патнички автомобили, во целост ќе ја обезвредни смислата на урбаниот начин на живот и ќе го уништи просторот наменет за луѓе.
Во холандскиот Водич за ревизија на безбедноста на патиштата (CROW — Road Safety Manual), сообраќајниците на кои се воочува разлика помеѓу нивната функцијата и проектираните геометриски карактеристики се нарекуваат „сиви“ сообраќајници (grey roads, grey streets). На пример, собирна сообраќајница чија функција е да балансира меѓу протокот и брзината на сообраќајот со безбедноста на сите учесници како и со пристапот до околните содржини, проектирана со геометриски елементи и со елементи на напречниот профил дефинирани за градска магистрала. Ова создава значителна тензија помеѓу сообраќајната функција и сите околни урбанистички содржини. Со цел да се балансираат проектираните елементи со функцијата на сообраќајницата, прилагодувањето на нејзиниот напречен профил е често единствена опција.
Еден таков пример е и булеварот „Св. Климент Охридски“ во Скопје. Булеварот според функционалната класификација по ГУП на Град Скопје 2012 – 2022 е градска магистрала. Ако ја прочитаме дефиницијата за градска магистрала, ќе видиме дека булеварот воопшто не соодветствува со карактеристиките на градските магистрали. Булеварот е со вкупна должина од околу 920 m, има три сообраќајни ленти по насока со променлива ширина 3.00 – 3.50 m, голема густина на површински крстосници, прекинат сообраќаен тек, рабна изграденост, пешачки патеки со променлива ширина 1,20 – 6,00 m, еднонасочни велосипедски ленти без соодветна заштита. Заштитно рабно зеленило нема, па неговата амбиентална функција е целосно нарушена, пешаците и луѓето кои живеат и функционираат во негова околина се постојано изложени на звучно и на воздушно загадување, како и на зголемена температура на воздухот.
Со оглед на постојната состојба, со цел да се зголеми безбедноста на пешачкиот и на велосипедскиот сообраќај, подобрување на амбиенталната функција како и усогласување на напречниот профил со функцијата на булеварот се предлага намалување на бројот на сообраќајни ленти од три на две по насока, што ќе овозможи простор за заштитно рабно зеленило, двонасочни велосипедски патеки од двете страни на булеварот како и проширување на пешачките патеки.
Слика 10: Постојна состојба (горе) и предлог-трансформација (долу) на напречен профил на бул. „Св. Климент Охридски“
Сите историски промени на напречниот профил на булеварот „Св. Климент Охридски“ и предложеното решение, можете да ги погледнете на следното видео:
ЗАКЛУЧОК
Современото проектирање на градски сообраќајници претставува комплексен и сеопфатен пристап што ги приоритизира потребите на сите корисници, додека интегрира различни елементи за создавање безбедни, достапни и живописни јавни простори. Тоа подразбира создавање услови за мултимодален транспорт, осигурувајќи се дека улиците не само што ќе овозможуваат безбеден моторен сообраќај, туку и атрактивен пешачки и велосипедски сообраќај. За остварување на овие услови, неопходна е целосна интердисциплинарна соработка на стручни лица од различни области, а пред сѐ од областа на урбанистичко планирање, транспортно градежно инженерство и сообраќајно инженерство.
Во овој труд, сообраќајот не се согледува како проблем за овозможување движење на моторните возила. Таквата концентрација на проблемот, доведува до замаглување или до деформирање на погледите кон градскиот амбиент како една од главните цели на урбанизмот. Сообраќајот треба да се набљудува и решава како составен дел на урбанизмот. Ова сфаќање има непроценливо значење при реконструкција на градските сообраќајници, како за управување со градовите, така и за успешна соработка меѓу поединечни ангажирани струки. Доколку сообраќајниците ги доживуваме само како површини за одвивање моторен сообраќај, се занемарува фактот дека тие вршат и други функции, од кои некои се од витална важност. Улиците овозможуваат пристап до зоните на домување, им овозможуваат светлина и воздух, тие се архитектонска рамка на градските целини и претставуваат ‘рбет на околината во која живеат многу луѓе.
При анализирање на важечката регулатива во Македонија и анализирање на ширината на сообраќајните ленти на градските сообраќајници во државата, особено во градот Скопје, се заклучува дека ретко каде таа е соодветна за максимално дозволената брзина во населени места (50 km/h) и најчесто е димензионирана за поголема брзина.
Во ГУП на Град Скопје (2012 – 2022), 97 % од градската примарна улична мрежа е планирана со ширина на сообраќајна лента 3,50 m, ширина соодветна за брзина 80 – 100 km/h. Овој податок укажува дека на градот Скопје му е потребно намалување на ширината на сообраќајните ленти и во планската документација и на постојните сообраќајници со цел усогласување на ширината на сообраќајната лента со максимално дозволена брзина на движење на моторните возила, односно ширината на сообраќајните ленти на сообраќајниците со површински крстосници во населено место треба да изнесува максимум 3,00 m. Ова усогласување ќе придонесе до зголемена безбедност на сите учесници во сообраќајот, вклучувајќи ги пешаците и велосипедистите, но и возачите и патниците во моторни возила.
Покрај зголемување на безбедноста на сите видови сообраќај, намалувањето на ширината на сообраќајните ленти на градските сообраќајници ќе овозможи и порационално димензионирање на елементите на напречниот профил. Просторот добиен со намалување на ширината на сообраќајните ленти може да се искористи за воведување на велосипедски ленти или патеки, проширување на пешачките патеки, зголемување на зелените појаси и површини, во зависност од потребите на самата улица. Индиректна корист од намалувањето на ширината на сообраќајните ленти е и намалувањето на асфалтните површини, кои придонесуваат во создавање на урбани топлотни острови и зголемување на температурата на воздухот во близина на улиците.
Магистерскиот труд во целост е достапен на следниот линк:
https://drive.google.com/drive/u/0/folders/1-DkCktC5qjbTwHJlPYFWlQs13PTsDAPM
Автори: м-р Кристина Ицковска, дипл. град. инж.
проф. д-р Слободан Огњеновиќ, Градежен факултет – Скопје
