Градбата на пругата дел Куманово – Деве Баир трае веќе 27 години

 Железничкиот коридор број 8 за функционирање низ нашата држава бара ремонт иреконструкција на постојните делови и градба на делот Бељаковци – Деве Баир и Кичево -Ќафасан.

Железничкиот сообраќај е дел од копнениот сообраќај кој се одликува со голем капацитет на превоз на стоки на големи растојанија. Железничкиот сообраќај во принцип е независен од временските услови, а особено е економичен на долги релации и масовен транспорт на стоки. Правецот Ќафасан – Кичево – Куманово – Деве Баир датира уште од римскиот период. Од главниот правец „Via Egnatia“ од Валона, Албанија се одделува крак во насока Охрид – Кичево – Скопје, кој преку Деве Баир стигнува до Филипополис (Пловдив). Постојат податоци од пред повеќе од 150 години, од 19 април 1869 година, кога овој правец прв пат е обележан. Пругата Куманово – Бељаковци – Деве Баир е градена во текот на Втората светска војна, а делот Куманово – Бељаковци конечно е пуштен во сообраќај во 1956 година.

СОЗРЕВАЊЕ НА ИДЕЈАТА ЗА КОРИДОРОТ 8

Грчкото ембарго од почетокот на деведесеттите години ја блокираше економијата во Македонија. Тоа се одрази со прекин на снабдувањето преку Грција, особено со енергенси и ресурси за нормално работење на стопанството. Во тој период се транспортираше околу 1,4 милиони тони сурова нафта и деривати како и руда, концентрат, фосфати, старо железо и друго во вкупна количина од околу 2 милиони тони на годишно ниво. Но, исто така беше оневозможен и извозот на Р Македонија преку Солун, а во исто време транзитната стока за Европа ги заобиколуваше патиштата на нашата земја. Од  ваквата состојба покрај стопанството беше погодена во голема мера и железницата. Незавидната состојба доведе до созревање на идејата за коридорот 8 Исток – Запад.

На Паневропската конференција на министрите за транспорт одржана 14 – 16 март 1994 година на Крит, конечно беше усвоен коридорот Исток – Запад зацртан како меѓународен транспортен коридор Јадран – Скопје – Црно Море.

Во Македонски железници (МЖ) по налог на државата беше оформен Сектор за градба на нови пруги со значителен број на инженерски и друг технички кадар кој имаше за задача да ја извршува улогата на инвеститор со ангажман и одговорност во сите делови на проектот. Во такви услови МЖ, односно Секторот за градба на нови пруги се зафати за исклучително сериозна работа, градба на капиталниот проект „железничка пруга Куманово – Бељаковци – Крива Паланка – Деве Баир“.

Најнапред  беше повлечена на генералштабна карта можната траса на пругата. Со оглед што до Бељаковци постоеше каква-таква пруга, тој дел остана на своето место. Од Бељаковци кон Крива Паланка и Деве Баир трасата се движи на десната страна од Крива Река, но многу повисоко напуштајќи ја некогашната траса која е во долината на Крива Река. Некаде околу 77. километар трасата ја преминува Крива Река и се упатува кон граничниот тунел под Деве Баир.

                                 

За градба на пругата беа ангажирани пет организации:                                                                                

1. МЖ Ремонт на пруги – дел Куманово – Бељаковци 30 км долен и горен строј со целосна реконструкција на трасата

2. Бетон 8,6 км нова пруга и 6 мостови

3. Маврово 6,6 км, 9 мостови и 5 тунели

4. Гранит 11,2 км, 10 мостови и 4 тунели

5. Пелагонија 17,5 км, 26 мостови и 14 тунели

и ангажирана фабриката „Карпош“ за производство на прагови МП 94 МЖ.

Делот Крива Паланка – Деве Баир не беше дефиниран.

Сите ангажирани организации сериозно ја сфатија доверената работа со вредност од 170 милиони долари, извршија припремни работи и во 1994 година отпочнаа со работа. Во тој период градежните организации немајќи друг вид на работа посветено работеа на земјани работи, ископ и насип на материјал, бетонски работи, мостови и работа на тунели. За период од 20 месеци физичкиот обем беше околу 38 %, при што беше пробиен тунелот бр.1 – 585 м и уште неколку помали. Во овој период заостануваа мостовите. На делот Куманово – Бељаковци беа извршени земјани работи од околу 150.000 м³ за санација на постојниот труп на пругата и беше положен колосек во должина од 18,5 км, по кој сообраќаа работни возови и возови за дотур на материјал. Долниот строј беше изработен во должина од 25 км. Должината на железничката пруга Деве Баир – Скопје – Кичево – Ќафасан изнесува 296 км од кои 147 км е постоечка пруга од кои 32 км е електрифициран дел. Делот Куманово – Бељаковци – Деве Баир со должина од 86 км е во фаза на градба повеќе од 27 години, започната во 1994 година.                                                                                                                                   

Делот Кичево – Ќафасан во должина од 63 км е во фаза изработена техничка документација.

Надолжниот профил на пругата е крајно неповолен од аспект на влечата на возовите, кој претставува дисконтинуитет од падови и угорнини кои се движат во рамките на 15 ^о/_оо. Карактеристични се четири висински точки: тунел Деве Баир кота 946, км 416 + 685 превој кота 428, тунел Буковиќ кота 758 и превојот Пресека. Најниски точки на пругата се Шупли Камен кота 291 и Маџари кота 235.

Дополнителен ограничувачки фактор е и делот Куманово – Маџари во должина од 32 км кој е заеднички дел на коридорите 8 и 10. За да има оправданост градбата на една железничка пруга, треба да се утврди нејзиното економско, локално и транзитно значење.

НЕ ПОСТОИ ВАЛИДЕН ПОДАТОК ЗА ВИДОТ И ЗА КОЛИЧИНАТА НА СТОКА КОЈА БИ ПОМИНУВАЛА ПО ПРУГАТА

Пругата Деве Баир – Скопје – Кичево – Ќафасан нема локално значење освен во одредена мера за патничкиот сообраќај. Во нашата држава со оглед на кратките растојанија, внатрешниот локален сообраќај се одвива главно преку друмскиот транспорт. Транзитниот товарен сообраќај кој би се одвивал на оваа пруга е од непозната големина, а овој податок е исклучително важен од економски аспект за градба на пругата. Разбирливо, логиката на бизнисот е профитабилна работа. Македонската, бугарската и албанската економија се мали и не е за очекување дека токму железничкиот сообраќај ќе биде значаен. Евентуално може да се смета на транзитниот сообраќај кој би поминувал по оваа пруга и тоа помеѓу Русија, Турција и Блискиот Исток од една страна кон јужна Европа пред сè кон Италија, јужна Франција и Шпанија. И покрај изработените неколку студии не постои валиден податок за видот и за количината на стока која би поминувала по пругата. Од друга страна пак количината и видот на стока е најзначаен фактор за очекуваните сообраќајни приходи и за економската оправданост за градбата на пругата.

НАЈВАЖНИ КАРАКТЕРИСТИКИ НА ПРУГАТА

Тежината и брзината на возовите се најважни карактеристики на пругата со која се одредува искористената сила на влечната локомотива, а со тоа и пропусната моќ на пругата. Најголема тежина на возот се смета онаа, која како најголема тежина може да ја влече локомотивата со сигурност. Меродавен за одредување на пропусната моќ на пругата е делот Гостивар – Зајас во должина од 22,3 км и меродавен отпор 23 daN/t. Пропусна моќ на пругата е парови на возови кои можат да поминат низ еден сектор (меѓустанично растојание) за 24 часа. Од табелата е видливо дека тежината на возот е во корелација со брзината. Колку е поголема брзината на возот толку е помала влечната сила на локомотивата, а со тоа и тежината на возот.

Од табелата јасно се гледа дека електровлечата EL 461 е доминантна над дизел-електричната DEL 661. Анализата покажува дека сè додека не се електрифицира пругата, сообраќајот ќе се одвива со DEL 661 која може со сигурност да превезе 640 t со брзина V  =25 km/h.

При анализата земени во обзир беа и случаите: двојна влеча, односот на тежина на возот со време на поаѓање, како и вкрстување на возови во попатни станици. Во сите случаи најповолна варијанта е DEL 661 со превезување 640 t за време на патување од Гостивар до Зајас за 54 минути.

Врз база на извршените анализи пропусната моќ на пругата изнесува 20 пара возови за период од 24 часа. И тоа два пара експресни возови, два пара патнички и 16 пара товарни возови. Со оглед на тоа што сопствената тежина на вагоните изнесува околу 35 % од вкупната тежина на возот, но и ако се земат предвид празни и товарени вагони во еден и друг правец, максималната тежина на корисниот товар би изнесувала не повеќе од 350 t. Со тоа годишниот превоз би изнесувал околу три милиони тони стока.

Спроведувајќи ја истата анализа за евентуално електрифицирана пруга, влечната локомотива EL 461 би повлекла воз со тежина од 870 t со брзина од 50 км/час за време од 27 минути на делот Гостивар – Зајас во должина од 22,3 км.

За електрифицирана пруга пропусната моќ на пругата ќе биде 24 пара возови за време од 24 часа, односно 20 пара товарни возови. Во ваков случај ќе бидат превезени 6,2 – 6,5 милиони тони стока на годишно ниво.

ПРУГАТА ЕКОНОМСКИ НЕРЕНТАБИЛНА

Економистите велат, за секое евро вложено во инфраструктурата се враќаат четири. Експертите по економија својата теза нека ја докажат на градбите на инфраструктурните објекти, автопатиштата, а посебно за пругата Деве Баир – Скопје – Ќафасан. Градбата на пругата дел Куманово – Деве Баир трае веќе 27 години, но не се гледа крајот. Делот пак, Кичево – Ќафасан е во фаза изготвена техничка документација. На делот Куманово – Деве Баир работено е во два наврати 1994 – 2002 и 2014 – 2020 година и потрошени се повеќе од 220 милиони евра или ревалоризирани се 340 милиони евра. Вкупната сума за градба на целата пруга Деве Баир – Ќафасан официјално не е позната, меѓутоа претставници на власта манипулираат со суми, за делот Куманово – Деве Баир, 500 милиони евра, а за делот Кичево – Ќафасан, 540 милиони евра. Споменатите суми се практично градежни работи кои не содржат електрификација и сигнализација на пругата. Делот на пругата Ѓорче Петров – Гостивар – Кичево во должина од 103 км со ширина на планум 5,40 м, кој е стар 50 години и истиот е потребно да се реконструира.

Поразително е и дека од вкупната должина 296 км, електрифицирана е само 32 км пруга.

За реконструкција на делот Ѓорче Петров – Кичево и за електрификација на останатите 264 км ќе бидат потребни најмалку 400 милиони евра. Практично за градба на неполни 150 км пруга Куманово – Деве Баир 86 км и Кичево – Ќафасан 63 км ќе бидат потрошени 1,8 милијарди евра, односно некаде 14 милиони евра за еден километар!! А ќе има годишен приход  од околу 30 милиони евра сè до електрификација на пругата, чија реализација се очекува во 2050 година.

Во ваков случај економските експерти со својата теза да докажат колку евра ќе се загубат за вложено едно евро во градбата на пругата.

Реалната цена на еден километар пруга, споредувајќи со инфраструктурни објекти во околината е околу 4 – 5 милиони евра/км. Секоја сума поголема од наведените е економски неоправдана, а прашање е дали и оваа е издржана, ниту пак нашата економија и општество можат да ја поднесат.

За да бидат постигнати овие суми потребно е да бидат исполнети неколку услови:

– најнапред треба да се знае титуларот инвеститор со полни права, ингеренции и обврски;

– потребен е стручен кадар со многу знаење и искуство, оперативен и консултантски;

– горниот строј со шина тип 60  е непотребен за овој проект, брзината и товарите се ограничени. Типот 60 на горен строј се применува за брзини поголеми од 120 км/час и истиот е поскап за 25 – 30 % од стандардниот тип со шина 49.

– Градбата на пругата треба да се сведе на минимален рок (секоја година на градба, продолжен рок ја зголемува цената 5 %, инфлација и камати на кредити, 5 години рок на градење 30 % поскап објект).

– Трасата да се подели на два или на три дела, а градбата на горниот строј да биде посебен дел и да биде доверен на градба на специјализирана компанија.

– Постојат и други нешта кои влијаат на цената на пругата како видот и типот на механизација, набавка на материјал од горен строј, надзор над работите, парцијален учинок и генералната динамика.

Целата пруга изградена на ваков начин чија крајна вредност би изнесувала 750 – 850 милиони евра повторно економски ќе биде нерентабилна. Товарните возови кои се единствени кои го носат приходот, растојанието од 300 км ќе го поминуваат за  повеќе од седум часа и ќе бидат потребни голем број на влечни средства за скромен превоз на стока поради исклучително неповолниот надолжен профил. Дури и при електрифицирана пруга каде би имало значителен превоз на стока 6,2 – 6,5 милиони тони годишно не би бил рентабилен превозот заради ангажманот на голем број влечни средства.

Општо гледано пругата Деве Баир – Скопје – Ќафасан нема позитивни атрибути:                      – Поради карактеристика на надолжниот профил ограничен е превозот на стока со значителен ангажман на влечни средства, поради значителните падови од 15 ^о/_оо и поголеми ограничена е брзината од услов на кочење. Кај патничкиот сообраќај во станица Скопје потребно е промена на локомотива поради промена на насока. Пругата ќе има само една позитивна страна. Ќе биде дел од паневропските коридори и ќе нè поврзува со соседните земји.

Во Европа не постои држава која железнички не е поврзана со соседите.

И на крајот само уште две-три реченици за ова што е напишано да стане појасно, но и за споредба.

Каков апсурд, кај нас нема автопат кој чини помалку од 10 милиони евра/км и се градат и по 10 години. Автопатот во соседна Србија, Ниш – Димитровград 87 км во исклучително тежок терен чини вкупно 468 милиони евра или 5,4 милиони евра/км, завршен за две и пол години и на објектот работеа 120 машини.

Во Србија се гради двоколосечна брза пруга за 200 км/час Белград – Нови Сад 75 км, изграден е делот Стара Пазова – Нови Сад 50 км. Вкупната сума за градба на пругата е 850 милиони евра или 11,3 милиони евра /км односно 5,65 милиони евра/км колосек, 2 х 75 = 150 км, електрифицирана со полна сигнализација и додатна опрема за брзи пруги.

Пругата Солун – Скопје е изградена за две и пол години од февруари 1971 до август 1973 година во должина од 243 км.

За сè она каде што нема доволно знаење, потребни се многу повеќе пари!

Автор: Филип ИВАНОВСКИ, дипл. град. инж.