ЕУРО норми за возилата и загадувањето на амбиенталниот воздух: краток економски бенефит – долгорочни проблеми

Патничките моторни возила веќе е јасно и докажано дека предизвикуваат низа последици по здравјето. Од најбаналните, како што е физичката неактивност, до повредите во сообраќајни несреќи неретко и со смртен исход. Посебно место пак, заземаат штетните последици од загадувањето кои влијаат на кардиоваскуларниот и респираторниот систем кај луѓето, а гледано во поширок контекст влијаат и врз климатските промени.

Но, автомобилската индустрија од своја страна е извонредно моќно лоби кое се спротивставува на мерките што го ограничуваат користењето на возилата, и користат најразлични тактики во таа своја борба кои се многу слични на оние од тутунската индустрија.

Интензивната урбанизација и порастот на населението во градовите, во последните децении доведува и до зголемување на бројот на автомобили без притоа да се направат напори за редуцирање на нивната употреба. Како и да е, користењето на автомобили влијае врз социјалното опкружување (квалитет на живот) и врз животната средина, па според тоа неопходен е соодветен еколошки пристап за да се разберат и посочат сите штетности кои призлегуваат од „зависноста“ од автомобил.

Автомобилите се во конфликт со индивидуалната, локалната и глобалната одржливост. Според Светската здравствена организација (WHO), загадувањето на воздухот во градовите е причина за дури еден милион смртни случаи годишно. Загадениот воздух е сложен микс од цврсти честички и гасови. Токму концентрацијата на цврсти честички последниве години се посочува како многу штетна за здавјето.

Притоа, во истражувањата на „UK Department for Environment, Food and Rural Affairs” од  2005 година, патниот сообраќај се посочува како виновник за 30% од вкупните емисии на PM 2,5 и дури 50% од емисиите на  PM 10. Нивото на полутанти е повисоко во големите градови на земјите со понизок бруто домашен производ, отколку во големите градови на земјите со висок бруто домашен производ.

Имајќи го предвид забрзаниот индустриски развој, и првите проблеми со загадувањето на воздухот во големите градови, индустријата на автомобили децении наназад стана свесна дека мора да обезбеди компетитивност преку посебно внимание во однос на емисијата на штетни гасови и честички.

Првиот стандард во Европа за нивото на емисиите на штетни гасови од патничките возила бил воведен уште во 1970 година. Поминале цели 22 години оттогаш, до првиот значаен чекор во 1992, односно воведувањето на стандардот EURO 1, кој предвидува вградување на каталитички конвертори кај возилата со бензиски мотори со цел намалување на емисијата на јаглерод моноксид (CO).

Според последниот воведен стандард, EURO 6, сите нови автомобили од септември 2015 имаат дури 96% намалена емисија на некои полутанти во споредба со ограничувањата од стандардот EURO 1. Особено е интересно да се анализира постојаното намалување на дозволената емисија на PM честичките кај дизел моторите, во текот на последните 23 години, односно од EURO 1 до EURO 6. Намалувањето изнесува 28 пати, односно од 0,14 g/km на 0,005 g/km.

Европски стандарди за емисија за дизел автомобили (g/km)

Во Скопје и Тетово веќе подолго време проблемот со квалитетот на амбиенталниот воздух добива на интензитет. Голем дел од годината концентарциите на цврсти честички PM 10 се поголеми неколку па дури и над десет пати во однос на граничната дозволена вредност од 50 микрограми/m³. Во јавноста, особено со почетокот на оваа зима, се покренаа повеќе полемики во врска со главните причинители на загадувањето.

Додека едни ја посочуваа индустијата, други беа сè погласни во уверувањето дека со години сообраќајот се запоставува и занемарува како еден од главните загадувачи. Иако граѓаните на неколкуте протести бараа итни рестриктивни мерки, надлежните се огласија со неколку тривијални препораки.

Со оглед на фактот што од градовите во регионот, Сараево години наназад мака мачи со енормното загадување, одлуката на властите од Кантонот Сараево, пред крајот на минатата година, да воведат рестрикција на движењето на автомобилите со стандард EURO 3 и понизок од него, упатуваат на заклучокот дека одржлив транспорт и пред сè вложување во одржливи концепти на јавниот транспорт може да биде едно од решенијата.

Но, каква е реалноста кај нас по овие прашања? Уште во 2009 година, Светска банка има направено анализа во рамките на Студијата за зелен раст, која вклучува Акционен план за намалување на емисиите во секторот сообраќај во Македонија. Како главни поенти во овој документ се издвоени следните:

–     Имплементирање на ценовни политики кои ќе го поттикнат користењето на јавниот превоз, користењето на велосипеди и пешачењето. Притоа, се сугерира дека ова може да биде направено преку зголемување на даноците и други давачки за горивата, наплатување на користењето на патната инфраструктура за фиксен период (вињети), и сл.

–     Подобрување на ефикасноста кај возилата преку следните активности:

• Да се направат промени во регулативата, која ќе го дестимулира увозот на половни возила (големи загадувачи);
• Имплементација на пилот проекти кај јавните претпријатија, јавните превозници и такси компании за: набавка на возила со висока ефикасност во користењето на горивото, подготовки за воведување на Директивата за Чисти возила (Clean Vehicles Directive) и постигнување на оперативни заштеди преку пониски трошоци за гориво;
• Стимулирање на купувањето на нови ефикасни возила, преку даночни олеснувања и одредени поволности преку надомест за старо возило (производителот на автомобили доделува одреден бонус за старото возило од истиот бренд со одредена доплата за ново возило).

Но, наместо наведените мерки, во земјава се случува вистинска револуција во набавката на половни возила, и тоа особено од 2010 година. Истиот тренд се забележува и кај увозот на автобуси и минибуси. Според податоците објавени на сајтот на Царинската управа, во периодот 2009-2015 година, соодносот на увезени половни и нови автомобили е 5,2:1 во корист на половните. Во истиот период се увезени дури 196.698 половни возила.

*Податоците за 2015 се пресметани заклучно со месец ноември

Извор: Царинска управа на РМ

Најголем дел од овие возила и речиси сите автобуси се регистрирани токму во Скопје. Според податоците од Државниот завод за статистика, во 2014 година во Скопје се регистрирани речиси 40% од вкупниот број регистрирани возила во земјава.  Идејата за увоз на половни возила, веројатно била мотивирана од потребата да се овозможи достапност до возило и на посиромашните слоеви граѓани. Но, за квалитетот на живот се неопходни многу други фактори. Еден од најзначајните е квалитетот на воздухот, критериум кој, за жал, при донесувањето на одлуката за дозвола на увоз на половни возила никој не ја земал предвид.

Одржливиот пристап при донесување на одлуки, за жал, не е применет ниту при набавката на нови автобуси во Скопје. Тежнеејќи да се задоволи некој однапред замислен естетски момент (ретро дизајн според автобусите од предземјотресно Скопје), еколошките аспекти биле потиснати во втор план. Новите автобуси имаат дизел мотори кои ја исполнуваат нормата EURO 4, стандард кој во Европа е воведен пред 10 години.

Со каква норма се 1.792-та половни автобуси и минибуси увезени во последните шест години, не е тешко да се претпостави, иако не постојат јавно достапни податоци за тоа. За жал, за воведување на електрични автобуси или некој друг одржлив концепт, очигледно треба да почекаме. Само за илустрација, и Софија и Белград веќе имаат започнато проекти за постапно воведување на електрични – еко автобуси во возниот парк на јавниот превоз.

На крајот, наместо заклучок, само една проста констатација: Креирањето политики во однос на возниот парк и видот и структурата на јавниот превоз мора да задоволи многу аспекти, во согласност со принципите на одржливиот развој. Во спротивно, краткорочниот економски бенефит и индивидуален комфор ќе продуцира долгорочни еколошки и социјални проблеми.