DRL: Загатките на една енигма

Леснотијата при заклучокот дека употребата на фарови во македонските дневни услови е „излишна“ т.е. „неопходна“ асоцира на паушалност на резонскиот пат. Изостанокот на јавно пласирана, издржана, двонасочна аргументација, силно укажува на потенцијална површност во третманот на темата чие регулирање, по малку апсурдно, веќе стана предмет на легислативно поигрување. Поради тоа, принудени сме проценката и решението на законодавецот да ги срамниме со димензиите, слоевитоста и опречноста на глобалните дебати чии позитивни и негативни аспекти на моменти ги делат само нијанси.

Сообраќајна незгода

Анестезирана и на прашања од „поголем калибар“ стручната јавност остана имуна на амандманските „кристијании“ кои употребата на фарови во услови на дневно светло ја префрлаа од обврска во мандатен прекршок. Отсуството на поширока дебата по однос на ова прашање ќе остане архивирано како небитна епизода во законодавниот историјат на оваа земја и уште еден доказ за струковната подготвеност совеста лесно да се отфрли (тие струки – сообраќајно-инженерската пред сè – никако да извлечат поука дека пазарењето со сопствениот став и глас гради единствено ситносопственички „углед“ кој, како и за ова, за сè останато може, но и не мора да биде прашан).

Разврската на „продолжението на случајот“ повторно ја остави јавноста без соодветен одговор, зошто толкава врева околу користењето на фарови во текот на дневните часови. Впрочем, слично како и постапката за донесување на старо-новото легислативно решение кое него го наметна како обврска. И кое се придружи на колекцијата законски исчекори чија објективност на потеклото и остварените ефекти, веројатно никогаш нема во целост да ги дознаеме.

Вистинско решение

Законскиот притисок за примена на една мерка на кој не му претходи студиско-дебатно „просејување“, може да замириса малку повеќе на политикантство отколку на принципиелност. Никој, секако, не може да тврди дека употребата на фарови во дневни услови во Македонија не е полезна. Но, да располагавме со неколку независни групи студиски заклучоци, ќе можевме над нив да ламентираме. Вака, принудени сме да ја прифатиме проценката на законодавецот и според неа да се управуваме.

Па сепак, димензиите, слоевитоста и опречноста на глобалните дебати, јасно укажуваат на целокупната комплексност на темата, чии позитивни и негативни аспекти на моменти ги делат само нијанси. Кои во продолжение на текстот ќе се обидеме сукцесивно да ги осветлиме…

Двонасочна аргументација

Терминолошки одредници

Нуркањето во синкретизмот на материјата налага претходно поставување на рамковна терминологија, а поимот Daytime Running Lights (DRL) или светла за дневно возење е нејзината вертикала. Таа се однесува на светлосните сигнали за обележување на моторните возила со континуирана светлина, кои „мора“ или „е препорачливо“ да се активираат со активирање на моторот или со придвижување на возилото. Во зависност од старосната структура на возниот парк и поединечните категории возила, поимот DRL најчесто се однесува на (1) класичните „соборени“ или „средни“ светла, (2) згодната низа од LED светлечки тела вградена околу фаровите, која се забележува кај возилата од понов датум, или пак (3) жолтите трепкачи т.е. „жмигавци“, под услов тие во текот на возењето да се во состојба да емитираат континуирана светлина.

Соборени DRL

LED DRL

DRL трепкачи

Луцидното техничко „збивање“ на целокупната проблематика на претежно три вида DRL, создаде услови за расклатување на „сламовите“ од предрасуди и површни заклучоци. Но нивната замена со „новоградби“ од знаење бара аналитички поткрепена дедукција, која нема да посегне по законско решение за регулирање на загатката, заменувајќи ги притоа деловите од мистеријата со делови од енигма.

Објективна потреба…

Базичната безбедносна „равенка“ во патниот сообраќај е повеќе од јасна: раното детектирање на останатите учесници и препознавањето на нивните дејства, остава временски простор за преиспитување на сопствената намера и донесување на оптимална одлука. Брзината на визуелната детекција тесно зависи од илуминациско-колоритните ефекти на видливата околина, кои непосредно го одредуваат нивото на контраст на секој објект во просторот во однос на заднинскиот „фон“. Сопствените извори на осветлување (фарови) се алатката што треба да ги анулира неповолните – ноќни и периоди на зора и самрак – или пак да ги зајакне поволните ефекти – дневни периоди со природна илуминација. Во практика, човечкиот сетилно-искуствен механизам возилата со вклучени DRL субјективно ги перцепира на растојание покусо од реалното, дополнително намалувајќи ја желбата кај возачите за преземање на ризични дејствија.

Во смисла на претходно наведеното, DRL, се чини, претставуваат темелна асистенција на учесниците во сообраќајот во делот на активната визуелна опсервација и детекција. Дотолку повеќе, ако се земат предвид проценките според кои задоцнетото или, уште полошо, изостанокот на забележување на останатите учесници како фактор е присутно во околу 50% од „дневните“ сообраќајни несреќи, односно речиси 80% во несреќите што свое место на случување имаат во зоните на крстосниците.

Прифатени како референтни од страна на Европската комисија (ЕК), студиите  Koornstra 1997 и Elvik 1996 употребата на DRL во потполност ја поддржуваат, индицирајќи редукција на „дневните“ несреќи со два и повеќе учесници во обем од 8-22% односно 10-15% сукцесивно. Лавината од сомнежи и критики, инкубирана во индолентноста од првичните искуства со DRL (на пример Финска, 1972), за момент изгуби на интензитет.

Но не беше смирена. Напротив, таа покрена серија од национални преиспитувања кои укрупнетата дилема требаше да ја разбијат од карпите на националните менталитети, културолошки посебности, сообраќајни навики и климатско-метеоролошки особености.

Свесна дека почетните децидности лесно можат да се изопачат во лизгава супстанца создадена од повеќе работи од кои дел е тешко и да се дефинираат, моќната ЕК иницира постапка за мета-анализа на вкупно 41 национална студија за ефектите од користењето на DRL.

Отежната забележливост

Активирајќи аналитички сили кои, како и дел од резутатите, ќе станат предмет на нови критики, новиот документ (Elvik 2003) ги отвора деветте суштински „фиоки“ на перцепцијата со помош на која секоја земја (значи секоја, вклучително и Македонија) треба да ја пронајде излишноста или неопходноста за употребата на ова помагало во сопствениот сообраќај:

–          Кои се ефектите врз сообраќајните несреќи кои вклучуваат засебно (1) други возачи, (2) моторциклисти и (3) пешаци?

–          Дали ефектите се подложни на варијации во смисла на еродирање со (4) текот на времето, (5) промената на сезоната и (6) географската широчина?

–          Дали ефектите тесно зависат од (7) обемот на употреба на DRL?

–          Кои се ефектите врз (8) поединечните типови собраќајни несреќи?

–          Кои се (9) глобаните ефекти врз сообраќајната безбедност?

Тежински згуснувајќи ја полезната аргументација, а на барање токму на ЕК, холандската Агенција за применето научно истражување (TNO) во 2004-та спроведе низа тестирања на доброволци чија задача беше брза детекција на останатите учесници во сообраќајот – пред сè пешаци и велосипедисти – на слајдови кои содржеа возила со или без вклучени DRL. Ослободени од сомнеж, резултатите не докажаа постоење на нарушена забележливост на другите учесници во ситуации со возила со активирани светла за дневно возење. Истовремено, но не и помалку важно, заклучоците од тестирањето покажаа јасна воздржаност за глобално пресликување на добиените резултати, задржувајќи ја нивната релевантност само и единствено на ситуациите земени предвид.

… Или опасна …

Упорноста на ЕК ниту од далеку не ги претвори објективните критичари (без хроничните сикофанти) во моржови со проблеми на дишните патишта. Напротив, истиот жар кој ја „хранеше“ нивната децениска анти-кампања, сега дополнително се насочи и кон мета-аналитичката методологија.

Опозицискиот темелник логички е соголен до самата суштина: она што го привлекува вниманието (кон нешто) истовремено и го одвлекува (од нешто)! Багодарна „муниција“ уште од моментот на дефинирање на потребната ефикасност на DRL (Hörberg&Rumar 1975), кои треба да се во состојба да предизвикаат рефлексна визуелна атракција во зоната на т.н. периферно видно поле барем до агол од 30˚. Во тој случај, ова помагало од категоријата пасивни со позитивен преминува во категоријата активни безбедоносни мерки со потенцијално негативен страничен ефект. За кои, сепак, е предвиден малку поинаков пристап и третман …

Случајно или не, јапонската влада некако истовремено се произнесува врз основа на претходно нарачаните студии за ефектите од автомобилските DRL врз безбедноста на моторциклите и скутерите (Morita 2001 и JASIC 2003).

Заеднички за обете претставува заклучокот дека автомобилските DRL, како резултат на објективно поголемата илуминациона моќ, можат да извршат „маскирање“ на моторциклите, особено во ситуациите кога автомобилите се движат непосредно зад нив. Автоматски станувајќи помалку забележливи возилата на две тркала на тој начин би ја изгубиле оригиналната порака која нивните единечни фарови ја носат.

Периферно видно поле

Дека зад „чадот“ може навистина да се крие и „оган“, докажува уредбата на јапонската влада од 2004-та со која моќноста на автомобилските DRL на територијата на оваа земја се ограничува на максимални 400 W, со назнака дека и покрај потпишувањето на меѓународните акти, таа го задржува правото за воведување на дополнителни прохибициски мерки.

Обилно експлоатирајќи ја тенденцијата на ЕК да ги игнорира наодите на двете целни јапонски студии, британската Асоцијација на возачи против DRL (Dа DRL) го подига отпорот на повисоко ниво. Тезата дека зголемената забележливост на автомобилите ќе предизвика инерциска промена на возачката психологија во правец на вештачки зголемена самодоверба и увереност во сопствената сообраќајна важност и приоритетност воопшто, не треба лесно да се отфрли. Исто како и тврдењето дека ретроградноста на ефектите на автомобилските DRL може во реалноста значително да дојде до израз во однос на велосипедистите и пешаците.

Шлагот на опозициската „торта“ изгледа го смати самата ЕК, игнорирајќи ги неконзистентноста на методологијата и заклучоците на реперните студиски анализи. Како меѓник на листата со гревови, критичарите ја издвојуваат применетата методологија на Elvik 1996, која низ обратна постапка за агрегирање (спојување) на користените групи од ануално анализирани (раздвоени) параметри изведува малку поинакви заклучоци кои, овој пат, се во полза на DRL!

Објективната применливост на тестирањата спроведени од авторите и нивното метафизичко поигрување со пропозициите („три погрешни чинат едно точно“) се зачинската група на овој критички „оброк“. Меѓутоа, до бело вжештување на страстите доведоа констатациите на дополнителната Elvik 2003 мета-анализа, која под знак прашање подведе дел од ударните заклучоци на реперниот Koornstra 1997 студиски документ.

Спротивно на очекувањата, а како резултат на реанализа на истите податоци, Elvik, за разлика од Koornstra, се оградува од доведувањето во тесна врска на ефектите од употребата на DRL со содржината на трите тежински, можеби и најважни перцептивни „фиоки“: географската широчина, типовите сообраќајни несреќи и глобалната сообраќајна безбедност!

Автомобилско загадување

… И еколошки штетна обврска?

Еквивалентот од 970 W ангажирана горивна енергија за работа на 2 х 55 W „средни“ т.е. „соборени“ автомобилски светла е оној „шубер“ за еколошкиот придонес на DRL, кој секоја земја треба поединечно да го процени врз основа на сопствената спектрална слика. Како доказ за тоа може да послужат 1,85-те милиони тони СО₂ кои во британската атмосфера би ги дополнила употребата на DRL, а кои се изразено минорни во однос на националниот емисионен ефект од 560 милиони тони. Но истата тонажа, од друга страна, поседува и тоа каков потенцијал за анулирање на некои веќе постигнати резултати дури до ниво од 50% – на пр. редукцијата на емисиите на СО₂ од 3,9 милиони тони во индустрискиот сектор! Во зависност од структурата на националниот возен парк комбинаториката со послаби класични и LED светилки, како и сензорски прекинувачи, може да прерасне во потребниот еколошки аналгетик.

Она што добро му „лежи“ на законот, не значи дека идентично ѝ „лежи“ на практиката, па премерувањето на cost-benefit односот на реално можните национални сценарија на практичната примена се иманентност на DRL комплексното art deco. Тие сценарија треба да бидат изведени како комбинации на техничко-бихевиористичките форми на аплицирање на DRL кај поединечните категории и старосни групи возила, во различни патни односно метеоролошки услови.

Крутите кубуси од предрасуди може да бидат разбиени единствено со финансиска транскрипција која ќе ги разигра и осветли столбните трошоци генерирани од сообраќајните незгоди, медицинското згрижување на нивните учесници, отсуството на нивниот стопански придонес и ефектите врз животната околина.

Законското решение мора да биде она последно, задоволно движење на зглобот, како кога се испишува калиграфски знак. Односно круна на претходното екстрахирање од места кои се тешко забележливи. Трупкањето по правливите сокаци на проблематиката, качувањето на темните тавани полни со скриени дилеми, завлекувањето под креветите во потрага по потенцијалните ефекти и подигањето на камчињата над можните решенија, се начин да се дофати суштината пред да се предаде во рацете на легислативата. Која единствено така може да биде наратор на една, можеби не идеална, но секако, исправна формулација.