Демир Капија – Смоквица: возење низ облаци

Европскиот Коридор 10 е главна сообраќајна комуникација од север кон југ во Југоисточна Европа од меѓународно значење. Во Република Македонија оваа делница е означена како пат М-1 со вкупна должина од околу 174 км и со неа се поврзува македонската патна мрежа со Србија и Грција. Делницата помеѓу Демир Капија – Удово – Смоквица, што е предмет на овој проект, е дел од оваа главна оска и е со вкупна должина од околу 28 км.

Освен скратување на должината од постојната траса за пет километри, новиот автопат во изградба од Демир Капија до Смоквица ќе биде особено атрактивен. Тунелите и мостовите со своите инженерско-технолошки решенија се новитети во македонското градежништво и, се надеваме, убаво искуство за следните слични проекти.

Од септември 2016 година Македонија ќе може да се пофали дека има мостови високи како во европските држави, но и доволно добро и квалитетно направени. На целата делница долга 28 километри ќе има два тунели и шест мостови, од кои три се со исклучителна висина.

Првата фаза од изградбата е поврзување на новиот автопат со постоечката делница кај Демир Капија, која опфаќа изградба на два мостови и два тунели. Мостот што води од Демир Капија кон Смоквица, односно на десната страна е долг 163 метри, додека другиот во обратен правец е со должина од 130 метри. Веднаш после нив се пробиени два тунели од кои, тој од десната страна е долг 1.214 метри, а тој од левата е 1.274 метри. После тунелите следува изградбата на двата најдолги мостови од кои едниот е 646 метри, а другиот е 666 метри. Реализацијата на оваа прва фаза е една од најатрактивните и потешките во изградбата на автопатот.

Втората фаза е изградбата на трите високи мостови и најдолгиот тунел, а третата и последна фаза е поврзувањето на автопатот со населените места со клучки.  Мостовите во првиот дел на патот се релативно ниски мостови на реката Вардар, но затоа пак оние што се во вториот дел се доста високи и бараат посебен начин на изградба. Станува збор за конзолно градење на објекти, кое има честа примена при изведба на долги мостови преку водотеци или при длабоки долови. За примена на оваа технологија на градба, условено е односот на распоните на крајните полиња на мостот, во однос на средните да изнесува 1:2, а големината на распонот е поголем од 60 метри. Овој услов е поради тоа што градењето се одвива конзолно, односно од средните столбови лево и десно.

Мостот е конструиран по сегменти. Прво се изведуваат соодветни ископувања. Откако тоа ќе се заврши, се изведуваат столбовите кесони и крајните столбови. Столбовите се изведуваат со помош на climbing оплати-кофражи. Мостовската плоча е конструирана со конзолен метод. Крајните елементи од мостовите, кои се во близина на крајните столбови, се конструирани со користење на конвенционални кофражи. Изградбата на мостот се комплетира со изградба на безбедносни огради, тротоари и спојници на крајните столбови.

Еден од трите високи мостови, кои се градат паралелно по два, има и најголем распон меѓу два столба, а тоа е 120 метри. Другиот мост има највисок столб и тоа 80 метри, а дополнителни 20 метри е вкопан во земја. Овој мост е широк 24,40 метри од кои 2 x 10,80 метри претставува ширина на коловозот за двата правци, а во останатите 2,80 метри влегуваат заштитни огради (2 x 2 x 0,45 метри) и отвор меѓу двете одделни мостовски конструкции од еден метар, мерено меѓу рабовите од заштитните огради.

Конструктивниот систем на горниот строј на мостот е систем континуален носач и неговата должина изнесува 472 метри за левата конструкција, односно 477 метри за десната, мерено од оска до оска на краен столб. Секоја конструкција се состои од континуиран горен строј со пет полиња, при што средните столбови се интегрални, а кај крајните столбови потпирањето на горниот строј е преку неопренски лежишта. Попречниот пресек на горниот строј од мостовската конструкција е со сандачест пресек. Дилатациони спојници се поставени кај крајните столбови. Квалитетот на бетонот на столбовите е C30/37. Столбовите се фундирани на кесон заради тврдата подлога и од економски причини, а квалитетот на бетонот на кесонот  С30/37 за првите 2,5 метри на секој кесон од горе и С20/25 за останатите.

Горниот строј се поврзува интегрално со средните столбови, а се потпира преку лончести лежишта кај крајните столбови. Секој краен столб има четири лончести лежишта. Два се Maurer KGA-M 6000 кои го носат вертикалниот товар на мостот и имаат слобода на надолжно и напречно движење, и два Maurer KGAM 3000 кои ги носат напречните активности на мостот и имаат слобода на надолжно и напречно движење. Спојниците се водонепропустливи Maurer DS 560 и се предвидени така што дозволуваат очекувани движења според стандардите EN 1991 и EN 1998. Позициите на лежиштата и спојниците секогаш се достапни за увид, контрола и можни промени.

Општо земено, плочата од горниот строј е претходно напрегнат сандачест носач со променлива висина на попречен пресек. Ширината изнесува 11,44 метри, а квалитетот на бетонот на носачот е C35/45 и кабли за претходно напрегање со висока јачина на челик од 1600/1860MPa. Одбојните огради и коловозот треба да бидат направени по изведбата на горната плоча. На крајните столбови ќе има еластични изолациони спојници кои треба да овозможат слобода на движење во случај на температурни промени, собирање и течење на бетонот, од сили на кочење како и нерамномерни слегања или ротации на темелите.

Освен високите мостови, на оваа делница за првпат во Македонија се прават тунели со современа австриска метода и избивање на материјалот во полн профил на тунелот наместо  да се дели на три дела по висина.

Тунелот Т1 се наоѓа на новата делница на автопатот Демир Капија – Удово – Смоквица меѓу км 1+100 и км 2+400 и се планира да биде тунел со двојна цевка и еднонасочен сообраќај. Веднаш пред северниот портал и после јужниот, трасата од двете гранки мора да ја пресече реката Вардар. Должината на јужната цевка (десна гранка) е 1.214,00 метри, а пак должината на северната  цевка  (лева  гранка)  е 1.274,75 метра. На средина меѓу Северните и Јужните Портали, трасата на дветe тунелски цевки преминува преку Челевечки поток, кој се влева во реката Вардар и кој се наоѓа на длабочина од приближно 10 метри под планираните коловози, во неверојатна клисура со стрмни карпести падини.

Тунелот Т2 се наоѓа на северниот дел од патната делница Демир Капија – Смоквица помеѓу KM 7+400 и KM 8+700 и поминува под планински гребен со две цевки. Должината на јужната цевка (десна гранка) е 1.295 метри, а пак должината на северната цевка (лева гранка) е 1.155 метри. Оддалеченоста помеѓу двете оски на тунелите е главно константна. Во централната делница, оддалеченоста е приближно 50 до 53 метри, додека во близина на порталите се намалува на вредност од приближно 40 до 45 метри.

Ископаниот профил од главниот тунел е прoектиран како градба со две оплати со водонепропустлив мембрански систем помеѓу првичната и крајната облога во сводот на тунелот. Водонепропустливата мембрана ја штити трајната конструкција од навлегување на вода во сводот. Почетната или примарната оплата е изградена од облога од армиран прскан бетон. Kрајната облога е изработена од бетон лиен на самото место, додека пак должината на еден бетонски дел (бетонски блок) изнесува 12,50 м (максимум).

На дното на бочните ѕидови и под коловозната конструкција на патот, со дренажни цевки се врши одводнување на околното подземје. Коловозот се одводнува со засечен континуиран сливник на долната страна од профилот. Главниот довод на противпожарна вода е сместен под издигнатиот пешачки премин на левата страна (во насока на движење на сообраќајот), додека пак кабловската канализација е сместена под издигнатиот пешаки премин на десната страна. Површината помеѓу сообраќајниот слободен профил и сводот се користи за инсталации како вентилатори и сообраќајни знаци. Целосниот  слободен  профил  на главниот тунел е со површина од околу 55 м².

На потегот каде тунелските цевки на Тунелот Т1 преминуват преку Челевечки поток со цел да се избегнат проблеми со вентилацијата (опасност од распространување во случај на пожар), и двете тунелски цевки ќе минуваат низ клисурата наместо низ стандарните делници на мостовите. Поради тоа, мостот во целост ќе има облик на тунел. Носивоста на мостот се состои од единечен носач во форма на тунелска цевка, изработен од армиран бетон. Мостот ќе биде со приближен распон од 13,30 метри за десната гранка, и приближен распон од 18,0 метри за левата гранка.

Поради ризикот од одрон на карпи, конструкцијатa ќе биде со поотпорен свод изработен од водонепропустлив армиран бетон со дебелина на ѕидот од 40 сантиметри. Сепак, од голема важност за безбедноста на градбата е поставувањето на системи за заштита од одрон на карпи на соодветни локации над премините преку клисурата, со цел да се избегне влијанието при одрон на поголеми карпи.

Во тунелите со двојни цевки, каде цевките се на исто ниво, премините за возила погодни за користење од страна на итните служби треба да бидат поврзани за стојалиштата. Покрај двете сообраќајни ленти, стојалиштето има и лента за во случај на дефекти со минимална должина од 40 метри. Ширината на лентата за во случај на дефекти помеѓу границата на коловозот и пешачката патека изнесува 3,00 метри. Првичната облога е изградена од слој на армиран прскан бетон.  Завршната облога е изработена од бетон лиен на самото место, каде што дебелината на облогата во ископаниот тунел изнесува 40 см.

Градежниот инженер Лазо Чакаровски, кој од самиот почеток е вклучен во сите проекти и осмислувања на трасата, го објаснува пробивањето на тунелите. „Во овој случај, изведувачите тунелите ги правеа одеднаш целосно со минирање. Потоа се ставија анкери кои го стабилизираа делот што е одозгора. Анкерите се затегнуваат и се поставува мрежа. Пред да се бетонира тунелот се става филц, а дренажата се зафаќа нанадвор. Потоа тунелот се бетонира дел по дел. Кога ќе се направи горниот дел се преминува на долната конструкција која има своја специфичност затоа што тука треба да се внимава на дренажата и светлосните инсталации. Кога тоа ќе се заврши, се оформува коловозната лента. Времето предвидено за градење на тунелите со две цевки е 27 месеци. На делницата од Демир Капија до Смоквица на две места има и пропратни содржини, како и клучки кои водат до населени места и кои веќе се во завршна фаза од изградбата“, вели Чакаровски.

Редакцијата на „Порта 3“ упатува голема благодарност до ДИК „Чакар партнерс“ за несебичната соработка околу добивањето технички податоци и фотографии од проектот.