Да се поправа или урива?

Носивоста, употребливоста и трајноста се трите составни елементи кои ја детерминираат доверливоста на конструкциите. Се работи за три засебни, но истовремено и меѓусебно поврзани и испреплетени целини кои ниту треба, ниту пак може, да бидат разгледувани издвоено.
Масовната изградба на бетонските, а и друг вид конструкции, особено во областа на транспортната инфраструктура, започнува во периодот после Втората светска војна, што подразбира дека голем дел од нив веќе се наоѓаат на возраст од 50-тина и повеќе години. Ако кон ова се придодаде и фактот што сè до неодамна аспектот на трајноста, во споредба со носивоста и употребливоста, беше ставен во втор план, како и сè построгите барања од конструкциите (продолжен век на траење, поинтензивни товари, посурови атмосферски услови и др.), ете нè исправени пред трагедијата на Моранди мостот во Џенова. Ете нè на прагот на најгорливиот проблем на актуелното градежништво денес – пред дилемата – Што да се прави со постарите, помалку или повеќе дотраени објекти? Да бидат урнати или да се санираат?!
Се работи за ни малку лесна одлука. За равенка со многу непознати, обременета со низа параметри на влијание. Дел од нив од техничка природа, дел со хумано-социо- култоролошки предзнак. Сето тoa решението го прави посложено и не секогаш лесно објасниво и одбранливо, особено не пред стручната јавност.
Покрај менталната матрица која се пренесува во наследство и надградува низ генерации, влијание врз одлуките имаат и правната регулатива, правната сигурност, довербата во државата, економската моќ, инфраструктурната изграденост (алтернативност), расположливиот техничко-технолошкиот капацитет, општествената свест и секако политиката.
СТРЕМЕЖ КОН ПОЕВТИНИ РЕШЕНИЈА
Ехото од вековно мачниот живот на овие простори, доминантно исполнет со немаштија и неизвесност, како силно да одекнува и во областа на градежништвото. Стремежот кон краткорочно поевтини решенија, без притоа да бидат земени предвид трошоците за одржување и скусениот животен век на објектите, (под)свесно ровари во менталниот склоп водејќи кон инвеститорски, проектантски и изведувачки импровизации и грешки. Ова е често терцирано со онаа наша карактеристична ,,Итар Пејовштина“ која страсно турка кон (себе) надмудрување и надитрување. На кој и да е. Оттаму и бројните супстандардни доградби и надградби, односно урбано-градежни дивоградби, најчесто со визок ризик фактор по безбедноста на нивните корисници.

Сл.1 Мали објекти – големи ризици

По малку хаотичната и премногу развлечена промена на општествениот систем, обременета со садистичко навлегување на приватниот капитал и интерес во градежништвото, пропратено со отсуството на соодветна правна регулатива, создадоа погодно тло за никнување на квазиархитектонско-градежни дела кои сериозно се закануваат да го доведат во прашање макотрпно градениот технички идентитет. Масовната епидемија на доградби и надградби на старите и веќе дотраени станбени згради (Карпош, Автокоманда, Мичурин, Кисела Вода, Пролет…) не претставува опасност само за веќе ,,оболените“ објекти туку и за целата урбана околина. Дали требаше да се дозволи можност за доградби и надградби на објекти кои се со мошне слаб сеизмо-имунолошки систем?

Сл. 2 Сличности: Каиро (лево) – Скопје (десно)

ДИЛЕМАТА ПРИСУТНА ВО ТРАНСПОРТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА
Дилемата да се урива или да се поправа, е уште поприсутна во областа на транспортната инфраструктура. Таму најкритични места се мостовите. Како по своето значење за нормално одвивање на сообраќајот, така и според нивната директна изложеност на многубројни влијанија кои атакуваат на скусување на нивниот животен век. Дополнително, секоја одлука за нивно санирање предизвикува (не)оправдани трауми кај учесниците во сообраќајот и надлежните институции. Одлуките пак за нивно евентуално уривање и изведба на нови објекти уште повеќе. Непостоењето на алтернативни сообраќајни правци, како во случајот со железничкиот мост кај Стоби на коридорот Х чие оштетување значеше загуба за Македонски железници од околу 30.000 евра на дневно ниво, дополнително ја усложнува состојбата и често наметнува донесување на одредени одлуки.

Сл. 3 Железнички мост Стоби – пред и по санација

Карактеристичен пример се бројните мостови во централниот и источниот дел на државата кои во текот на 70-тите години од минатиот век ги има изградено поранешната ЈНА. Имајќи ги предвид проектните решенија (мали распони преку големи водотеци, набиени колови како столбни места, сомнително спрегнување на монтажните носачи со коловозната плоча и др.) и тогашната технологија на градба, односно нивниот бенефициран работен век, овие објекти можат слободно да заминат во заслужена пензија и местото да им го отстапат на посовремени наследници. Но, за жал, тоа ретко се случува. Што поради инсистирање на ,,поевтини“ решенија, што поради одење по линија на помал отпор, што поради ,,притисоци“ од локалната и централната власт (особено карактеристични за предизборни периоди).

Сл. 4 Мост преку Вардар изграден од ЈНА

Но, дилеми нема само кај постарите објекти. За жал, сè почесто се случува, тие да се појават уште во текот на изградбата на сосема нови објекти, а како последица на потфрлање на квалитетот на вградените материјали, несоодветната изведба, импровизациите, непочитување на стандардите и знаењето (се разбира ако воопшто го има) итн. Полошата варијанта од ова се случаите кога пропустите се забошотуваат во кругот на едно т.н. градежничко злосторничко здружување составено од неколкумината учесници во градбата. Тажно и неодговорно. И опасно секако.
Согласно новите Европски стандарди предвидениот животен век за објектите од високоградбата изнесува 50 години, за патните мостови 100, а за железничките 120 години. Импозантни старосни граници за чие обезбедување е потребно знаење, одговорност, употреба на квалитетни материјали, нула импровизации, редовно и квалитетно одржување. Синергија помеѓу идејата, реализацијата и стопанисувањето. Секој поинаков пристап е осуден на неуспех.

Автор: проф. Д-р. Горан МАРКОВСКИ, Градежен факултет, УКИМ Скопје