Cкопје, Исак Њутон и јавниот транспорт

Како во природните и математичките науки така и во урбанизмот постојат низи на тенденции и правила кои се од егзактен карактер. Урбанизмот, како научно поле, има повеќебројни и повеќеслојни задачи кои се обидува да ги реши, а една од нив е проблемот на сообраќајот. Во втората половина на 20-тиот век, архитектот-урбанист бил фасциниран од брзината на моторните возила, а со тоа и од новата динамика на метрополата и затоа урбанистичкото планирање сè повеќе се сведувало на задоволување на потребите на автомобилите. Размерот на градот исто така се сменил откога автомобилот влегол во равенката на проектирање градови, а со тоа голем број на планери верувале дека ако го решат проблемот со автомобилите ќе го решат и проблемот со градот. Едноставните потреби на возилата се прости и лесно разбирливи за разлика од комплексните потреби на градот, но како може да знаеме што сакаме од сообраќајот пред да разбереме како работи градот и што сè друго треба да овозможи со своите улици.

1959, насловна од брошурата на ново-предложениот експресен булевар за Менхетн, гледајќи од исток кон запад, визија на Робет Мосес, „големиот градител“ на Њујорк.

ЊУТНОВ ЗАКОН НА УЛИЦИТЕ
Административната логика на решавање на градовите и планирањето на улиците само за автомобилите предизвика масивни штети врз екологијата на градот, животната средина и ја претвори метрополата во небезбедна и нехумана збирка од брутални булевари, смог и бетонски пејзажи. Во услови адаптирани на потребите и комоцијата на автомобилите, логично е бројот на корисници на возила бесконечно да расте бидејќи човекот како пешак е сè помалку посакуван и добредојден на улицата. Оваа тенденција изврши низа планерски функции во урбаната димензија кои го заменија зелениот простор со паркинг-простор, уличниот дрворед со дополнителна лента за возила итн. Како Њутновиот закон за општата гравитација кој вели дека „меѓу секои две тела (материјални точки) дејствува привлечна, гравитациска сила….“ така, во сферата на урбанизамот, проширувањето на постоечки улиците и отстранувањето на парковите и јавни површини за потребите на автомобилите дејствува како привлечна, гравитациска сила на сè поголем број на возила и возачи, ставајќи го конфликтот помеѓу хуманиот град и автомобилот во состојба на perpetuum mobile. Во Западна Европа, Скандинавија и САД, голем број на метрополи го сфатиле овој феномен како постојан и развиле урбанистички методологии за решавање на транспортот имајќи го предвид „Њутновиот закон“ за урбанизација. За да се намали полето кое ги привлекува возилата, градските планери почнуваат да го конвертираат просторот наменет за автомобили; реверзибилен процес на изгубениот човекомерен простор. Адекватно и паралелно со намалувањето на просторот за возила се зголемуваат површините наменети за јавен и алтернативен транспорт. Ова е равенка во која мора да се воспостави пропорционален сооднос бидејќи ако градот е веќе адаптиран на доминантно индивидуален колски сообраќај, нагла дисекција ќе го стави во состојба на колапс.

После години потрошени за проширување на „405 – freeway “ во Лос Анџелес, времето за патување а за нијанса поспоро од претходно.(Kevork Djansezian/Getty Images)

ПОВРЗУВАЊЕТО СЕВЕР-ЈУГ Е НЕПОСТОЕЧКО
Имајќи го ова предвид, како кус вовед во проблематика, овој текст го истражува и анализира случајот на сообраќајниот „енвиромент“ во Скопје. Низ призма на урбаното планирање, планерите на Скопје се длабоко заглавени во идеологијата на ортодоксниот урбанизам од минатиот век, и предлагаат застарени решенија кои го осудуваат градот на неуспех. Скопје како геоморфолошка композиција има аспекти кои овозможуваат многу погодни околности за брз и ефикасен јавен транспорт, но и свои рестрикции поради позицијата во Скопската Котлина и планината Водно. Примарно, голем процент од градот Скопје се наоѓа на рамна површина, а тоа овозможува лесна изградба и изведба на оски за движење. Второ, градот Скопје, на макрониво, се развива линиски и како линеарен град дополнително ја акцентира рамната површина на која се наоѓа. Микроурбанизмот поврзан со јавниот транспорт сепак доживува свој пораз. Јавниот транспорт што го опслужува градот Скопје не е ефективен бидејќи е доминантно линиски (исток-запад) без притоа да има флуктуација помеѓу овие оски. Компаративно, она што се случува во Скопје е како крвта во човековото тело да тече само низ главните артерии, а вените и капиларите да се оставени задушени. Градот изолирано се движи по неколку оски без притоа истите да се меѓусебно поврзани, и затоа врските (север-југ) се скоро непостоечки. Главните изолирани оски се линии кои се движат по булеварите Илинден, Партизански одреди и Теодосиј Гологанов кои на исток се приклучуваат кон булеварите Јане Сандански, 3-та Македонска бригада и Борис Трајковски, а на запад кон булевар Ѓорче Петров. Автобусите кои поминуваат по овие улици најчесто никогаш не ги опслужуваат корисниците кои не се во непосредна близина, ниту пак се стратешки поставени да се преклопуваат со постојки кои ќе овозможат ефективна трансакција и промена на линија. Едноставно, ако ви треба линија која се движи по булевар Илинден, а вие се наоѓате на Теодосиј Гологанов немате друг избор освен да одите пешки. Пример, од булевар Теодосиј Гологанов не може на ниеден начин да се стигне до градскиот парк, а растојанието од два километри не е привлечно за пешачење кога треба негде брзо да се стигне. Корисник од булевар Илинден нема како ефикасно да дојде до Клинички центар. Истиот треба да отпатува во спротивен правец од Клиничкиот центар, до постојката „Рекорд“ каде треба да промени правец и е во можност да фати само еден автобус кон Клинички центар „број 3“ кој во просек се појавува на секои 25 минути, некогаш и поретко. Вкупното време на патување на овој корисник би било околу 50 минути за физичка дистанца од три километри, по цена од два билета, намалена комоција поради лошата состојба на автобусите и можна изложеност на преголема топлина, загаден воздух, пороен дожд и поплава додека ја менува автобуската линија. Корисник од булевар Јане Сандански нема како ефикасно да стигне до Арена „Борис Трајковски“ итн. Затоа патниците во многубројни случаи ќе се ослонат на такси-возило или личен автомобил бидејќи по истата инфраструктура може да стигне за двојно пократко време. Меѓутоа така, таквиот патник станува дел од проблемите во градот поврзани со неподнослив сообраќаен метеж, загаден воздух, намалено зеленило и јавен простор, итн.

Мапа на јавен транспорт на Град Скопје каде е видена изолираноста на главните оски (исток-запад)

Практично, оските север-југ не се никако активирани, па така корисниците треба да пешачат 0.5 до два километра за да дојдат до потребната оска, исток-запад, да фатат автобус, и потоа повторно да пешачат уште некоја одредена дистанца. Јавниот транспорт секако не може да биде такси во градот, но клучните точки кои го суштествуваат Скопје се исклучително лошо поврзани. Како што надворешните услови стануваат сè полоши за пешакот така и ќе се зголемува потребата за индивидуален колски сообраќај. Ваквата конфигурација нè обесхрабрува да го користиме јавниот транспорт бидејќи на многу дестинации не може да дојдеме со истиот. Улици како Никола Парапунов, Љубљанска-Московска, 8-ми Септември, Рузвелтова, Климент Охридски, Даме Груев, Никола Карев, Фрањо Клуз, Коста Новаковиќ – Васко Карангелевски, околу кои гравитира огромен број на население, немаат автобуски постојки. Овие улици се „вените и капиларите“ во градот. Сите овие потенцијални корисници се лимитирани на изолираните оски исток-запад, а поради оваа лоша поврзаност, се ослонуваат на индивидуален превоз – автомобил.

Автобусите кои се движат по оските исток-запад, треба шематски да кружат по горенаведените улици, север-југ, како би можеле да соберат дел од корисниците кои треба да се престројат од една главна оска на друга, притоа да не мораат да пешачат дистанци кои се неатрактивни поради нивната оддалеченост. Сите овие улици се во должина од два до 2.5 километри, а според некои нормативи тоа се од три до пет автобуски постојки. Пример, автобусот број 5 во една рута може директно да вози од населба Ѓорче Петров до Ново Лисиче преку булевар Партизански одреди, но може да се вклучи линија како 5.1 која ќе направи круг околу булевар Илинденска преку улицата Љубљанкса-Московска, и на улица Рузвелтова ќе се престрои повторно на булевар Теодосиј Гологанов за да го продолжи патот накај населба Ново Лисиче, а притоа исто ќе направи круг во населба Аеродром по некоја од оските како Никола Карев и Коста Новаковиќ и ќе се престрои назад на булевар Јане Сандански. Линијата „15“ може да има опција „15.1“ која ќе ја опслужи другата страна на градот како на пример осцилација од булевар Илинден по 8-ми Септември кон југ до булевар Теодосиј Гологанов каде потоа повторно преку булевар Климент Охридски ќе се престрои на булевар Илинден и ќе продолжи понатаму. Меѓутоа, битно е дека и останатите автобуси ќе можат да ги пренесуваат корисниците по оски север-југ до една од доминантните оски на исток-запад, и така корисникот во скоро секое време ќе може да се престрои од една на друга доминантна оска и да го фати автобусот кој му одговара. Кога автобусите ќе имаат ваква циркуларна комоција низ градското ткиво, и кога граѓанинот ќе се научи лесно да се престројува, тогаш брзите линии по доминантните оски ќе можат да се заменат со адекватен електричен трамвај, а автобусите ќе продолжат да ја зајакнуваат циркулаторната моќ на градските четврти. Автобусот може многу лесно да стане подобар избор од такси-возило, а уште подобра замена на индивидуалниот автомобил. Овој текст нема за цел да предложи конструирано техничко решение туку да посочи кон неискористениот потенцијал на постоечката инфраструктура во форма на емпириска анализа.