Carpooling: (Не)доверлив водич за еден град

Повеќедецениското автомобилско „потквасување“ на урбаните средини, некаде и со епидемискa динамика, породи нова дисциплина на агендите на локалните самоуправи во чии статуси воспитувањето на граѓанството се провлекува како пејоративна сенка помеѓу полујасните надлежносни дефиниции: карантинско изолирање на вкоренетите навики за патување. Овој неизвесен зафат подразбира прокламирање на масовни рецептури против имунолошките „тврдини“ на редовните урбани патувања, особено контра мизантропијата како пречест и единствен совозач во неприкосновените патнички автомобили.

Сите напори во горенаведената насока резултираа со суштински слични форми на алтер-мобилност, кои од закоравените градски возачи требаше да направат кротки и толерантни патници. Шансите за (не)успех кој би можел да се оправда се бараа во разблажената комбинација од привлечности која ниту за промил не смееше да ја замагли демократичноста на генералната намера: трансфер на што поголем број секојдневни утринско-попладневни возачи/патници во возилата на други. На тој начин, капка по капка, се цедеше единствен еликсир пакуван под разни имиња кои беа само маркетиншка обланда за неговата основна функционално-мирисна нота.

Carpool инка

Лајтмотивот на приватните автомобили, институционалното дејствување го црпи од феноменот на нивното користење познат како еден човек на едно возило, што степенот на нивната реална искористеност упорно го врзува за коефициентот 1 (1,1–1,3). Па така, базичната склоност кон сопствениот волан во крајно индивидуализирана форма прераснува во архипричина за офанзива против овој вид вкоренета возачка „себичност“.

Новоосмислениот модел за урбана мобилност имаше потреба и од кованица која ќе го брендира во океанот од концептуализирани и импровизирани градски транспортни подмодели, а во конкретната англо-саксонска лексика се чини дека за тоа не постоеја подобри термини од car (автомобил) и pool (заеднички потфат, здружување).

Carpooling реалност

Carpooling модел за деливо патување

Наспроти недемократските мерки за грубо ретчење на моторните возила од улиците (пар-непар на пример), овој мек приод го усвои капацитетот на патничките автомобили како основна алатка за работа. Тој капацитет треба да биде пополнет од страна на други индивидуи – возачи или не – со изразена наклоност кон дневни патувања со автомобил. Простата математика ваквиот трансфер на дел од автомобилските патници во други автомобили го преведува како намалување на вкупниот број возила во сообраќајот.

Овој социјално-транспортен модел првенствено се однесува на оние патници кои редовно гравитираат кон ист коридор и имаат слични навики т.е. карактеристики на патување (време, насока, мотив, целна зона). Спротивно на скокнувањето во сопствените автомобили, тие патници на неколку, обележани или не, попатни локации би можеле да се групираат во возилото на еден од нив (формирајќи т.н. pool група), кој истата услуга би им ја понудил и при враќањето дома. Шоферската улога притоа може да остане негов ексклузивитет или пак да прерасне во ротирачка функција. И додека во првиот случај, макар и симболичната финансиска партиципација на останатите патници претставува етичкa категорија, во вториот таа е непотребна со оглед на тоа што и финансиското оптоварување (гориво, амортизација на возилото, потенцијални оштетувања) по принципот на ротирање се распределува помеѓу членовите на групата.

Smartphone апликација

Стабилноста на pool групите е клучот за успешноста на овој транспортен модел, па заради тоа тој е наменет за лица со мали варијации во дневните, работа-дома патувања, кои можат однапред да се здружат за одреден период. Нив може да ги поврзува сосетско познанство или пак припадност кон иста фирма. Меѓутоа, цената на таа стабилност е патувачката флексибилност на самите патници. Однапред договореното време, почетна локација и дестинација на патување ја отфрлаат можноста за скокнување до попатниот гранап на патот кон дома (освен, се разбира, во случај кога сите сопатници не изразат желба во истиот момент да пазарат на истото место). Сите активности кои можат да се завршат во оној меѓупериод од напуштањето на работното место до стапнувањето на домашниот праг, на овој начин стануваат неприфатливи. Дури и помалите дневни варијации во патувачките распореди на членовите на групата во практика стануваат пречка за поголем успех на овој модел, со што неговиот потенцијал да придонесе во намалувањето на вкупниот број возила во сообраќајот неповратно се губи.

Алтернатива на основниот модел

Динамичката деливост на автомобилскиот капацитет или т.н. договорен превоз на ниво на едно патување, претставува алтернатива на овој нискофлексибилен модел. Основната предност на ваквата моделска екстензија претставува можност превозот да се договори „на самото место“ т.е. „на улица“, за што е секако неопходна соодветна софтверска платформа и лесно достапна smartphone апликација, но и подготвеност на потенцијалниот возач да го пријави во системот своето скоро поаѓање (оваа софтверска алатка е применлива и потребна и во претходната, „нефлексибилна“ варијанта!).

Изглед на carpool шема

За љубов на општата ефикасност, мотивот за патување мора да се премести во втор план, а учесниците треба да се подготвени на одредена толеранција во однос на локациите и времињата на поаѓање и симнување (динамичката деливост најчесто не го дели и мотивот на патување на претходните однапред интересно здружените единки, кои целат кон истата дестинација).

Ахиловата слабост на овој модел се јавува во делот на меѓучовечката недоверба, сосема разбирлива доколку и при двете варијанти треба да се влезе во возилото на комплетен странец. Можен начин за нејзино премостување претставува формирањето на информациска база од корисници, каде, со дискрециони ограничувања, ќе бидат складирани и достапни нивните навики и склоности па дури и проценките од претходните сопатници. Бидејќи е логично да се претпостави дека дел од патувањата би се извршувале од страна на лица со слични работа-дома просторно-локациски карактеристики, зацрвстувањето на познанските врски во западната хемисфера се форсира и низ формирање на зонски carpool клубови со постојано членство. Важноста на овие мерки претставува резултат на досегашните анализи на ефектите од carpool-ингот, кои укажуваат дека наклоноста на корисниците кон овој модел опаѓа со намалувањето на чувството на безбедност при здружувањето со комплетни странци односно лица од спротивен пол.

Крајпатен RFID скенер

Факторот привлечност кај овој модел се форсира во три насоки:

–       Безбедност на корисниците – опремување на carpool возилата со RFID (Radio Frequency IDentification) уреди кои во потполна дискреција ќе ги отчитуваат личните податоци од посебните, наменски идентификациони картички на возачот и патниците и via крајпатните мерни станици ќе ги емитуваат до податочната база;

–       Олеснето патување – користење на засебни сообраќајни ленти (High Occupation Lanes), локации за утовар/истовар и слободен влез во градските зони и паркиралишта со ограничен пристап;

–       Финансиски бенефиции – „простени“ патарина, паркинг-тарифа и надомест за влез во зони со ограничен пристап, додатоци на плата, субвенции за вградување на плински уреди, даночни олеснувања.

На прагот на новитетот

Во основата на изворниот carpool-инг се наоѓа тенденцијата градската мобилност да се третира, меѓу останатото, и како резултанта на припаѓачкиот регион, а моделот да се комбинира со постоечките градски превозни подсистеми (на пример, јавниот градски превоз, по принципот carpool-инг пристигнување до периферискиот автобуски/трамвајски/метро терминус). Од тие причини тој вообичаено се конфигурира за патувања со должина 80-100 km, а како развојна стратегија промовиран e во рамките на европскиот Social Car проект чиј придружен член од 2015 година е и Градот Скопје.

Договор на самото место

Искуственото сознание на градовите кои пред повеќе децении го имаат поминато истиот развоен пат (carpool-инг моделот бил предмет на сериозна аналитика уште во 70-тите години од минатиот век) е компаративната предност на Скопје во поглед на изборот на соодветни модели за унапредување на мобилноста на граѓаните. Carpool-инг оринетацијата токму од тие причини може да зачуди: ниту Скопје од својот јавен градски превоз има создадено оптимален транспортен стожер околу кој алтернативните модели фино дополнувајќи ќе орбитираат, ниту пак има јасно сознание во која форма овој модел би можел да го примени.

Сведувајќи ја својата планерска политика на ниво на административно подрачје, овој град е принуден или на слабо видлива, ориентациона, или пак на модификувана варијанта на таа изворна форма. Дотолку повеќе што придавката принудност барем за сега има латентно и несигурно упориште во сигналите што ги емитува пазарот, но речиси никакво во автохтоните социо-културолошки карактеристики и феномени. Проектната квантофренија маскирана со желбата да се биде современ е, ми се чини, единствениот spiritus movens на актуелниот обид на Градот Скопје за вака насочена урбано-транспортна мимикрија.

Овој превозен модел во Македонија им е добро познат на лицата што преку здружување во еден автомобил успеваат да стигнат до работното место или студентскиот амфитеатар во друг град. Но, сите тие микро-иницијативи се исклучиво од изолиран карактер, па планерското манипулирање со нив не може да се води на интегрално ниво. Градот кој својата политика не ја води според регионална просторно-планска матрица, а „поседува“ Park&Ride капацитети заборавени помеѓу планските смерници на ГУП-от, тешко може да размислува за интегрирање на патувањата што би ги опфатиле урбаните подрачја на Велес, Куманово или Тетово. А патувањата во рамките на административното градско подрачје, поради малата должина, не поседуваат потенцијал за моделски организирана деливост односно за разбивање на самоизолациската психолошка тврдина на редовните автомобилски патници.

Спуштањето на организацискиот хоризонт на ниво на работни организации, можеби е оној иницијален чекор за кој треба да се размислува. Колегијалните односи и меѓусебното познавање на патувачките навики можат да прераснат во агресивно корозивно средство за стартното чувство на небезбедност, а организацискиот напор би бил лесно поднослив со ограничен број луѓе. Вака модификуваниот пристап кон овој модел би ја исклучил потребата за скапи софтверски решенија и повеќекратно би го зголемил бројот на самоиницијативните групни превози. Но, би почнал и да емитува неопходна порака на загриженост и подготвеност на институциите на системот за конкретно дејствување врз база на личен пример, создавајќи легитимен основ во наредната фаза да се изврши притисок и да се понуди неопходната асистенција за идентична имплементација во стопанскиот сектор.

Па сепак …

Транспортната мапа на еден град е доволно широка за секоја модална иницијатива без интенција за пореметување на скелетната оперативна хиерархија (тежината на секој урбан транспортен подсистем делумно може да биде пасивизирана само и единствено од повисок – на пример, онаа на автобускиот од страна на метро превозот). Дотолку повеќе во случај на детектирана модификација за која постојат цврсти претпоставки дека ќе има можеби ограничен ефект, но и оптимално налегнување врз локалната ментално-културолошко-социјална матрица, а ќе повлече ненаметлив организациско-финансиски напор.

Дури и во случајот на carpool-инг искусните средини, неговиот основен бенефит – осетно намалување на бројот на приватни возила во сообраќајот – и покрај достигнатото ниво на омасовеност сè уште чека на конечна потврда. Па сепак, „туркањето“ на недокажаното некогаш носи со себе и други пораки. Порака дека можеби и не е сè во проретчувањето на возилата, за што впрочем постојат и други механизми. Но дека можеби нешто има во подготвеноста на системот и граѓаните за цивилизациски отклон од стекнатото право и вкоренетите навики во корист на личното, но и општото добро.