Bike-sharing: Повеќе почеток отколку промена (Алтернативен урбан транспорт – прв дел)

Урбаниот транспорт не познава идеален концепт. Да не е така, армијата од инженери и придружни експерти не би се мачела да ги сложи елементите на она што стручната литература како да го потценува сведувајќи го на „преместување во просторот од точка А до точка Б“. Поради тоа не е важна само гро-сликата за сложувалката, туку и какво е налегнувањето на поединечните „лего“ коцкички, односно какви се нивните меѓусебни врски и соработка. И, секако, која е пораката што, склопени заедно како потсистем, ја емитуваат.

Провосите, повеќе од која било друга група од тоа време, генерираа расположение за културни промени и еколошки активизам

Појдовната теза дека популарноста на некогашното може едноставно да се телепортира во иднината, единствено има основа доколку на возачкото место на Вашиот DeLorean седи Doc Brown. Во тој случај, јакната што ја носите самата ја подесува должината на ракавите, во локалното бистро Ве служи интелигентна механизарана форма, а велосипедот повторно е епитом на урбаната мобилност. Замислете само …!

Во услови на културолошка инсуфициенција кон сопствениот животен простор, некогашниот велосипед, било како транспортна неопходност, било како симбол на идеолошката исправност низ лична скромност, не можеше поинаку да помине. Со децении поттурнуван кон маргините на урбаната мобилност, принуден е на реоткривање на здравствено-рекреативниот фон и нерамноправна борба во зоната на алтернативниот градски превоз, под тесната капа на локалната транспортна политика. Неодговорноста, како една од вертикалите на националниот менталитет, го „скара“ ова благодарно превозно средство дури и со колективното домување, изобличувајќи ги неговите скромни просторни потреби во просторен ексклузивитет („Би возел јас велосипед, ама и да го набавам, навистина немам каде да го чувам“). За среќа, непрегледниот „супермаркет“ на технички напредниот Запад нуди продукти чија декларација гарантира премостување дури и на ваквите состојби. Во тој случај се зависи од ширината и апетитот на домашната „потрошувачка корпа“.

Пораѓање на подмоделот

Шеесеттите години од минатиот век се почеток на сеизмичките промени кои ќе ги доживее анестезираниот, провинциски збајатен Amsterdam. Воспоставувањето на повоената држава на благосостојба почна да ги рони традиционалните верски, класни и политички поделби на холандското општество, а т.н. Провоси беа нивниот слатко-горчлив анархичен екстракт. Освен за омилените закачки на естаблишментот и неговите системски експоненти, припадниците на ова движење, покрај антиконсумеризмот и технооптимизмот, јавно се интересираа и за еколошкиот активизам. Ритамот на нивните „бели“ иницијативи и настапи демнеше од зад секој агол.

Провосите, повеќе од која било друга група од тоа време, генерираа расположение за културни и морални промени. Нивната „провокација, шок и директна акција“ доктрина во еден момент се обиде со противтежа на приватната сопственост и автомобилската потрошувачка во форма на бело обоени велосипеди за јавна и бесплатна употреба, кои по возењето можеа да се остават ама каде било, каде што на корисникот му одговара. Оваа симпатична утопија (за традиционалистите, секако, скандалозна) бргу се разби од острите агли на корисничкиот немар.

Тоа и склоноста на групата кон спонтаност наместо кон осмислено дејствување бргу ги доведе 50-те бели велосипеди до состојба на крајна неупотребливост. Но, семето на промената беше посеано, па локалната анегдота само пар децении подоцна ќе прерасне во практика која упорно ќе се бори за свое место под европското сонце. Бунтовниот факел на еден нов подмодел на неограничена, евтина и од поседување ослободена градска мобилност запален од Провосите, во се поосмислена форма ќе преминува низ „рацете“ и искуствата на Wien, La Rochelle, Cambridge, Copenhagen и Paris, прераснувајќи до денес во урбан транспортен феномен во повеќе од 50 земји и 712 градови, кој оперира со повеќе 800.000 велосипеди и 37.500 станици. Пристигнат, се чини, ни откаде, како кованица од поимите „велосипед“ и „делење“, називот bike-sharing ќе се залепи како адекватна етикета за овој јавен урбан превоз од сите – за сите.

Bike-sharing, е-картички

Детство и младост

Потенцијалот на идејата и желбата тој да биде истражен, беа од пресудна важност за избор на вистинскиот правец на крстопатот помеѓу црниот хумор и белата метафизика. Наместо на заборав, романтичното лудирање на Провосите беше добитник на продолжено внимание, благодарение на што првите неуспешни обиди (Amsterdam, Cambridge) се стекнаа со надежен пионерски наместо со статус на надгробен епитаф. Влегувајќи во циклични процеси на експериментирање и репрограмирање, подмоделот bike-sharing постепено ќе прерасне во благороден калем за потсушените велосипедски гранки на европските градови. Земајќи ги Провосите како амблем на првата, неговата трофазна еволуција претставува испис на магнетната резонанца на подготвеноста на урбаниот, пребрз и презафатен човек да возврати на дел од транспортно-еколошките предизвици.

Bycyklen-Copenhagen

Втора фаза – почеток на успехот

Ако за ништо друго, продолжувачите на „ликот и делото“ беа свесни за два појдовни факти: дека малопродајните велосипеди се механички премногу ранливи за така масовна употреба и дека макар и привидот на облигација е подобар од екстремниот кориснички либерализам. Упростените склопови, зајакнатата, специјално дизајнирана конструкција, робусните пневматици и бравата за заклучување го стрмоглавија степенот на отуѓувања и оперативни оштетувања на релативно прифатливо ниво. Дваесетте круни за отклучување/изнајмување на велосипедите беа далеку од какво било оптоварување за платежно пресолидниот дански џеп, па сепак го замаглија знакот на еднаквост помеѓу бесплатното и неодговорното.

И покрај тоа што секоја корисничка монета беше рефундирана веднаш по враќање на велосипедот, проектот Byclyklen во Копенхаген (1995) беше доказ за осмислен успех на подмоделот bike-sharing. Нордиската практичност данскиот успех за кусо време го преслика во Sandnes, Норвешка (Byclykler), Helsinki (City Bikes) и назад, во Arhus, Данска (Byclykel).

Во организациска смисла, оваа фаза беше оддалечена од стихијниот налет на Провосите како Земјата од Уран. Оградите и ѕидовите за потпирање на искористените велосипеди беа заменети со стратешки распоредени станици за изнајмување/враќање на сите 1.100 возни единици, како препознатливи, унифицирани и безбедни фокални точки на системот. Финансиската, управната и поддршката на јавноста беа обезбедени преку формирање на посебни непрофитни групи (невладини организации, граѓани) и тела на локалните администрации (канцеларии, координативни групи) за осмислување и администрирање со bike-sharing програмите.

Модерен урбан дизајн

Подмолните Ахилови пети овој пат се појавија во делот на апстрактното: временски нелимитираното изнајмување, неможноста за следење на изнајмените велосипеди и анонимноста на корисниците. Немарот, како универзална ментална особина, доведуваше до, од аспект на системската ефикасност, недозволиво долго задржување на велосипедите или пак нивно присвојување. Предизвикувајќи преобемно празнење на станиците, овие два фактори со доза на болка им укажаа на раните оптимисти дека системот сè уште не располага со одржлива услуга и доволна оперативна поддршка за посакуваното влијание врз навиките на граѓаните. Патот кон третата фаза беше отворен …

Трета фаза – хајтек продор

Електронското заклучување, чип-картичките, smart телефоните и Интернетот го чинеа хајтек соѕвездието што ги протера „демоните“ на втората фаза. Достапноста до личните податоци на корисниците беше преломна точка за човечката неодговорност, а видливоста на позициите и начинот на користење на велосипедите (GPS) предуслов за нивната долготрајност, но и патоказ кон некои тарифни нијансирања далеку поблиски до реалните потреби на карактеристичните групи корисници.

Вака обемниот технолошки напредок беше невозможен само со ангажирање на чист, непрофитен ентузијазам. Локалните самоуправи станаа свесни дека масовноста и ефикасноста на подмоделот bike-sharing бараат развивање на механизми кои неговото оперирање ќе го направат привлечно дури и за покрупните стопански субјекти.

Организационите, законските и процедуралните стапици принудуваа се повеќе локални администрации функционирањето и одржувањето на овој подмодел да го препуштат во рацете на надворешни субјекти, кои врз база на сопствениот финансиски интерес го обезбедуваа потребното ниво на квалитет на bike-sharing услугата. Па така, она што се појави на европската транспортна мапа како разбушавена иницијатива прерасна во современо фазонирана и конкурентна форма.

Скопје

„Фаза инфраструктура“

Наменската инфраструктура е неизбежен предизвик за секој автохтон bike-sharing концепт. Но, иако суштински не смее да се дозволи да ја прерасне самата приказна чиј составен дел е! Ниту пак да стане циклично оправдание по кое се посегнува секогаш кога чувството на немоќ ќе се вовлече под кожата.

Масовноста на патеките е важна но не и архиуслов за помасовно вртење на педалите. Збиенот градски простор никогаш нема да дозволи видливо раскомотување во посакуваниот обем, а легислативата сепак го регулира движењето на велосипедите низ уличната мрежа врз база на теоретскиот принцип на рамноправност со моторните возила.

Градските власти на автомобилскиот Торино со гордост ќе ви ја наведат бројката од 180 и кусур километри велосипедски патеки, а тие воопшто да не се видливи во градскиот центар, низ чии булевари изнајмените (TO)BIKE велосипеди „шибаат“ и без оние бели точачиња исцртани по асфалтот. Таа бројка ја „пумпаат“ километрите периферни, речно-крајбрежни и парковски патеки без стриктна поделба на пешачки и велосипедски, по што прашањето „во што е тука штосот“ останува да лебди во воздухот. Исто како и вечната дилема зошто Скопје, како котлински град, нема сили велосипедот да го исцентрифугира во силно средство за алтернативен транспорт.

Скопје тешко признава дека најголем импулс во девастираниот градски велосипедизам изгенерира патеката во мајор-коритото на р. Вардар и токму тука се крие дел од тајната за нашиот неуспех. Фактот што чистиот велосипедски инстинкт реагираше на нешто удобно, континуирано и безбедно, подигнувајќи ја желбата на корисниците за „две октави“, најчесто погрешно се толкува. А кога желбата ќе се појави, довербата е оној понтон кон алтернативата кој треба постепено и упорно да се склопува. Масовната обнова на постоечките тротоарски патеки и желбата тие да се спојат во континуирани коридори, се основ за здрава велосипедска политика, но мантрата на рамноправност како амбиентален фон треба да спаси од застранување.

Тенденцијата да им се даде дополнителен простор на велосипедите долж пешачката патека на бул. „Илинден“, може да ги радува велосипедистите, но во својот основ содржи назаден манир на одземање од пешаците наместо од автомобилите! А тука онаа принципиелна мантра губи на смисла, бидејќи тротоарските вело-патеки поседуваат функционален лимит кој не може вештачки да се растегне.

Изградбата на сепарирани артеријални патеки на релација периферија-центар, би можела да биде онаа неопходна „победа во осминафиналето“ на нашата велосипедска лига, обезбедена од можните прекопувања, градења и реконструкции. А безбедните вело-паркинзи „на секој чекор“, „форсаж“ на една навика која конечно ќе ја раскине повеќедецениската врска со обичниот, приземен куриозитет.  -крај на првиот дел-