Bike-sharing: Повеќе почеток отколку промена (2)

Мерките што се имплементираат во урбаниот транспорт не ја познаваат монотонијата на воденичниот камен на некоја ужасно бавна река. Од таму ниту една од нив не може по вградувањето веднаш да „фати“ едноличен ритам со очекуваниот резултат. Агресивниот и недоволно реален велосипедски дискурс лесно може да ја загуши вредноста на bike-sharing подмоделот, таложејќи на непцата непотребен вкус на неуспех.

А потребно е да се знае: тектонско изместување на патувачките навики на граѓаните не е негов вообичаен резултат, поради што појдовното разбирање на потенцијалните придобивки е од особено значење во случај да се сака избегнување на „бомбастичен“ проект со никаков резултат.

Фактори на успех

За продолжениот живот на bike-sharing системот, упорноста на локалната самоуправа и технолошката надградба се поважни од почетниот интерес на корисниците. А стартната оперативна форма и деловниот концепт за негово долгорочно стопанисување, мора да се производ на јасна претстава која ќе биде транскрипт на сериозноста на целокупната намера.

Целните групи, димензионирањето и велосипедите…

… Се трите „ребра“ од кои се твори оваа велосипедска Ева. Маркирањето на ударните корисници е „мека“, но темелна смерница со колкав број станици треба да се стартува. Преголемиот може да врати колеблива порака за недоволна заинтересираност, а премалиот да ја предимензионира до степен кога, под импресија на „скромната понуда“, ќе почне да ретерира.

Следењето на стандардите не е опција од причина што тие не се еталонизирани, па бројот на станици по квадратен километар градска површина повеќе е резултат на автохтоно отколку пресликано искуство. Во оптимална смисла, тој број треба да овозможи слобода на користењето низ поголемо просторно дисперзирање на еднонасочните изнајмувања, со истовремено минимизирање на трошоците за редистрибуција на велосипедите помеѓу станиците. Функционално преведена, првата смерница значи алтернативни станици на пешачко растојание од целната, доколку истата е полна па корисникот изнајмениот велосипед не може баш таму да го паркира.

Степенот на изграденост/населеност, постоењето на велосипедска инфраструктура и близината на станиците и густината на линиите за јавен превоз, можат тука да послужат како референтни планерски коректори. Апстрактната, пак, ограниченост на целните групи може при тоа да се „пробие“ со разгранување на системот, со станици, велосипеди и тарифи приспособени за потребите на, на пример, универзитетските кампуси. А резервата од постари и санирани т.н. „манифестациони“ велосипеди, кои без надомест повремено би се ставале на располагање на групи корисници (ученици, пензионери, НВО-а), да се искористи за дополнитено зајакнување на довербата и наклоноста на јавноста.

Механичката издржливост на велосипедите, како лекција од ерата на Провосите, белки не би требало посебно да се елаборира. Од таму ранливоста (на светилките на пример) не смее да биде еуфемизам за неиздржливост на погонските склопови па дури и на самата конструкција. Уште помалку покана за „лепливите“ прсти на корисниците склони кон противзаконско присвојување.

Деловниот концепт…

… Е нервниот систем на овој транспортен подмодел. Иако теоретски дозволен, практиката покажала дека bike-sharing ангажманот на јавните претпријатија како секундарна надлежност пречесто ја одликуваат суштински недостатоци. Површната контрола на вратените велосипеди, нивната бавна редистрибуција помеѓу станиците, неефикасното одржување, одбивната процедура за изнајмување и потполното отсуство од развојниот процес, се рефлексии на непрофитната незаинтересираност и папочната зависност на ваквите субјекти од субвенциите.

Непрофитните деловни концепти во принцип се можни во услови на штедри финансиски порции од страна на локалната администрација но и работна дисциплина која, рака на срце, се згуснува кон северните географски широчини.

Приматот врз успешните светски bike-sharing приказни сепак го презема профитниот деловен концепт. Интересот на стопанските субјекти за беспрекорно функционирање на системот се црпи и од велосипедската рента, но и од можноста за реиздавање на рекламен простор во кругот на велосипедските станици или, по договор со локалната управа, на други градски локации.

Подготвеноста на истата таа управа за инцидентни финансиски интеревенции одржува дистанца од опасноста за губење на интересот кај стопанственикот во периоди на послаб кориснички одзив. Постоечките, докажано успешни bike-sharing ангажмани на крупни банкарски, рекламни и консултантнски субјекти, треба да е патоказ за усвојување на вистинската политика во деловниот сегмент.

Оперативниот систем…

… Може да биде реаниматор или гробар на целокупната иницијатива. Брзината и едноставноста на процедурата за изнајмување и паркирање на велосипедите, како жариште на корисничкиот интерес, директно произлегуваат од подготвеноста на локалната власт за капитални инвестиции. Од локалните корисници и туристите најпосакуваниот автоматски модел (провлечи картичка и ‘јавни’) ги „пумпа“ стартните издатоци за велосипеди (специјална конструкција, вграден GPS), станици (автоматски паркирни места) и специјално развиена софтверска поддршка.

Ваквите капитални трошоци прелеани во оперативни, опаѓаат со текот на времето значително под прифатливиот „плафон“. Со малопродајните велосипеди, групните паркинг-станици и нивната модуларност, како одлики на мануелните модели, капиталните инвестиции пикираат во „низок прелет“, иако истите, подоцна, форсираат повисоки оперативни издатоци.

Оперативниот систем, во принцип, треба да ја рефлектира отвореноста на bike-sharing концептот кон различни групи корисници, наметнувајќи истовремено модел на користење најблизок до локалниот менталитет. Адвокатите на автоматскиот го потенцираат безготовинското плаќање (е-картички, smart телефони), корисничкото нерасположение кон контролата од страна на човечки фактор, брзината на „автоматизираната“ усуга (провлечи картичка-и-земи) и можноста за интегрирање на електронската наплата со онаа на другите градски системи (јавен превоз, паркинг).

Дизајнот на паркирните места кај автоматските станици се потенцира како дарежлив „кусур“ во форма на современо дизајнирана и привлечна урбана опрема. Нивните не помалку гласни опоненти ја отфрлаат потребата за неизвесни почетни технолошки инвестиции, ставајќи апостроф на можноста за директна контрола на вратените велосипеди, поголемиот капацитет на станиците, нивната безбедност и потенцијална модуларност (монтажна конструкција), како и непосредната помош која корисниците со слабо познавање на јазикот и локалниот простор би можеле да ја добијат.

Во форма на универзално полезни искуства, досегашната практика, сепак, успева со нијансирани решенија да ја пополни до некаде „ничијата земја“, развлекувајќи преку неа организациско-технички нишки кои повеќе ги поврзуваат одошто раздвојуваат двете непомирливи страни.

Светско, а наше

Воведната пасторала на скопскиот bike-sharing беше опиплива: град со поволна конфигурација, подразбуден вело-ентузијазам, содржински жаришта кои непрекинато привлекуваат движења и, секако, локална самоуправа со доволна количина доблест во таа неистражена насока да се впушти. Четири стативи кои новооткриениот urbanus movens треба да го чуваат од немилосрдната гравитација, во соѕвездието од пет мануелни станици за изнајмување како лимфни јазли на новиот систем за прочистување на застоената свест по однос на прашањето на кој сè начин може да се совлада градскиот простор.

Статистиката ги потврди кохезивните нишки кои bike-sharing услугата почна да ги шири кон граѓаните. Магловитата полусезона која во 2010-та го испрати ставањето во функција беше, во поглед на бројот на изнајмувања, надградена со ударната 2011 година. Меѓу тоа, од тука некаде се расплетува пунџата на раседните линии кои скопската во повој почнуваат да ја дистанцираат од сличните приказни ако не во светот, тогаш секако во регионот.

Скромноста и минливоста се метафори кои денес просто зрачат од видливите компоненти на скопската bike-sharing елегија. Во стравот, веројатно, од неизвесен резултат желбата да се избегнат непотребни влезни трошоци како да ја импрегнира нејзината „лична карта“, задржувајќи ја и по форма и по функција непроменета повеќе од пет години! Таквиот манир носи опасност за „бетонирање“ на овој транспортен модел на ниво на анкетна алатка за прескромни резултати. ЈП „Градски паркинг“, услугата bike-sharing, со која претпријатието е задолжено, сè уште ја базира на пет станици со вкупно 120 велосипеди со масовен квалитет, во град со речиси 600.000 жители.

Врв на понудата, опишан во неговиот веб-портал како „интересен сегмент“, претставува можноста „…велосипедот што е изнајмен на една постојка, да биде вратен на друга“, при што тоа изнајмување во практика сè уште се врши преку пополнување на бледо копиран формулар, онака, „на колено“.

Автохтоноста на искуствата не е уставно недопирлива категорија, па сето она што не е наше, а поседува контури на полезен имплемент, треба да се земе предвид. Петте скопски станици изгледаат скромно во однос на 20-те со кои својата bike-sharing приказна решил да ја почне градот Торино (~900.000 жители), внимавајќи притоа ударните локации на истите да се во зоните на пешачките движења каде ќе бидат и највоочливи, наместо на паркинзи каде, по природата на нештата, се мотаат претежно возачи (велосипедистот нема природна намера да цели на паркинг за автомобили ако веќе користи превозно средство кое му овозможува поголема продорност до целта на патувањето!).

Прагматичноста очигледно однела победа над вродениот латински романтизам, па на италијанското царство на автомобилите (звучи ли ова малку како Скопје?!) му беа спротивставени специјализирани велосипеди со автоматско отклучување и безготовинско плаќање, како кратенка до корисничката наклоност. По период од пет години двата врсника се наоѓаат на двата краја на технолошката синтакса, при што едниот ја „брка“ бројката од 2.000.000 изнајмувања годишно (во просек, две изнајмувања по граѓанин), додека другиот како да коагулира во атавизам на сопствениот транспортен систем (во груб просек, едно изнајмување на секои 400 жители!).

Двете велосипедски тркала градат комплексен хендикеп, кој статусната борба на велосипедот ја претвораат во херкулски напор. За секој велосипедист, за секоја патека или паркинг, за секоја порција од вниманието на возачите. Bike-sharing концептот е во позиција тоа да го прави непосредно, далеку поефикасно од сјајните велосипеди и вонсезонските попусти во продавниците. Затоа им е неопходна ефектна иновативност во секој сегмент. После сè, ова не е тема чии елементи мора да се имплементираат провлечени низ принципот на неопходност, бидејќи претставува урбан модалитет кој својата „расност“ ја покажува низ времето, низ наизменични фази на ремоделирање и надградба, по трагите на „шумовите“ кои ги емитува јавноста што го формира пазарот.

Намерата е во реализацијата

Успехот на bike-sharing подсистемот делува многу поблиску во моментот кога кон него се поаѓа отколку по дел од изминатиот пат. Неговата реална вредност, најчесто недопирлива во моментот на постанокот, станува видлива низ процесот на повторување и размножување, кој ќе ги долови неговите контури, некогаш и вистинското лице. Овој аксиом налага, управната свест, која го следи, да биде многу повеќе елитистичка, никако комесарска и флексибилна.

Која и да било проценка на успешноста на bike-sharing подмоделот, е строго зависна од она што е дефинирано како проектен успех. Во компресираните градови на денешницата, дефицитарниот простор и невралгичниот однос транспортни потреби – можности креираат савана каде често пати владее законот на посилниот односно побрзиот, кој добрата намера за кусо време може да ја трансформира во „шести прст“ – можеби функционален во одредени ситуации ама генерално бескорисен.

Уделот на сличните глобални програми во редукцијата на автомобилските патувања и аерозагадувањето е релативен, некаде и до ниво на дискутабилност. Без оглед на тоа, приклонувањето кон bike-sharing подмоделот се смета како успешен исчекор кон посакуваната транзиција во урбаниот транспорт преку колебање на менталниот пристап кон секојдневните патувања. Ефект невидлив за егзактните критериуми на cost-benefit анализите за кои параметарот ментална подготовка за промена нема никаква важност.

Исто како и сознанието дека возењето велосипед до и од работното место е единствената физичка активност за армија од канцелариски зависници. Но, од аспект на здравјето на нацијата, популаризираните програми од овој транспортен вид претставува потполн успех!

-крај-