Паркирањето – слатко-горчлив Рубикон кој треба да се совлада

Заобиколувањето на регулативниот потенцијал на паркирањето води до неколку мотиви. Објективните, со тоа и поблиските до планерскиот резон и процес, се наѕираат од класичното terra incognita непознавање на причинско-последичните зависности помеѓу стационарниот сообраќај и комплексните урбани форми и системи.

Приправничкото инстистирање на псеудонаучниот норматив за минимален број на паркинг-места, ја разбива постулатната арматура на просторното планирање. Поради ригидната природа, овој минимум не е употреблив како механизам за оптимално валоризирање, користење и развивање на вредниот просторен ресурс. Перспективата како рамковна планерска ориентација, далеку го надминува неговиот еднократен хоризонт. Ниту пак неговиот скромен дострел може да изврши влијание врз идната просторна дистрибуција на урбаните функции и врз проектираните ефекти од нивното операционализирање.

Ноншалантноста кон една масовна појава, која произведува сè освен неутрални урбани ефекти, добива на тој начин димензии на архидилема. На мерната скала на парадоксалноста, таа на паркирањето му обезбедува завидно висока позиција.

Храброст и исчекор

Статусот на „потреба“ докажува дека паркирањето мора да се задоволи, па сегментот што авторот се обидува да го „разниша“ не е содржан во премисата дали, туку на кој начин. Бидејќи во облигативниот спој на паркирањето и неговиот припаѓачки норматив тој, наместо флексибилен бенефит за перспективно дејствување, препознава конфликт со одложено дејство.

Еволутивниот расчекор помеѓу бројот на возила и урбаните површини по кои тие се движат или на кои стојат, го дефинира односот паркинг побарувачка – паркинг понуда. Кај динамичните современи градови, во чиј строј се исправа и Скопје, мирот помеѓу двете ривалски условености се „купува“ низ трансформација на пристапната парадигма. На тој начин, барем дел од непријатниот баласт на потчинетост на моторниот сообраќај, ќе се ублажи во корист на концептот во кој сообраќајот зазема пофлексибилен став кон градот.

Колку и да изгледа така, паркирањето не е егзактен „спорт“, чија непредвидливост може да се униформира на крилата на сегашната имплементациска општост. Подобреното ефектуирање тука веќе задира во методолошките постулати и нивната вештачки наметната недопирливост. А за тоа се потребни малку храброст и неколку „апостолски чекори“.

Методолошко либерализирање

Паркирањето не е последица на каприците на возилата, туку на дејствата на нивните возачи. Во градски услови тие дејства се ефектуираат во наменски објекти, па суштински неприкосновената зависност помеѓу паркирањето и објектите, која го анулира возачот како субјективен фактор, е лесно да се детектира. Ваквиот  методолошки резон ја става на проба оправданоста на минимумот во планерскиот концепт.

Регулативниот потенцијал на една „потреба“, поставен на нормиран услов кој првенствено служи како алиби за градење на објекти, исклучувајќи ја потребата за активен увид во резултантните флуктуации на нивното функционирање, делува неозбилно. Секој поединечен однос локална власт – инвеститор е мал историјат на договори и условувања, кој автоматски се ослободува од секаква пост-градежна одговорност од моментот кога тој минимум ќе се задоволи.

Особено доколку истиот се покаже како просторно и финансиски неоправдан (освен „медот“ во форма на комуналии, за институционалните процедури останатите просторно-земјишни и градежно-оперативни финансиски елементи не постојат). А одговорноста, слично како и употребната вредност на паркирниот норматив, не смее да биде еднократна. Латентниот паркирен во овој случај може да прерасне во тешко решлив сообраќен проблем веќе во наредниот период.

А кој може да се предупреди низ континуирано следење и моделирано балансирање на паркинг-потребите на големите генератори на стационарен сообраќај. Активното одржување на функционалниот баланс помеѓу објектите, нивниот паркирен feedback и, преку него, потесното опкружување се остварува низ наслушнување на нивниот технолошки „биоритам“ и следење на, во практика нерамномерните, паркинг-потреби.

Логиката на претходното го сведува суштинското планерско дејствување на ниво паркирање–објект/група на објекти/помала зона. Таквото локализирање на планерско-организацискиот третман на стационарниот сообраќај отвора можност за рамномерно распоредување на периодичните паркирни амплитуди на непосредниот, строго ограничен простор со препознатлива резерва на капацитет, а под прецизно дефинирани оперативни услови. Наметната на инвеститорот во форма на минимум, таа резерва претставува точка без повраток и можност за преиспитување.

Третирана флексибилно во просторен и временски контекст станува „кредитна обврзница“ за долготрајна соработка на релација генератор (инвеститор) – регулатор (локална власт). Трансформирана во неискористен капитал добива слобода за договорно пренасочување заради амортизирање на проблемите на припаѓачката зона, кои, на пример, ги наметнува самиот генератор. И, што е посебно важно, прави продор низ лимитираниот потенцијал на деталното урбанистичко планирање во кое стационарниот сообраќај и процедурално и ефективно „слепо“ завршува.

Паркинг-системот на еден град е комплексна структура од поединечни чинители, а неговата ефикасност е збирен ефект на нивните. И тоа е тоа, оној слатко-горчлив Рубикон кој треба да се совлада.