Македонско градежништво – лет во место или нова надеж

Со гордост да се потсетиме на  последните дваесетина години од минатиот век, кога македонската градежна оператива беше вистински бренд и заедно со тогашната југословенска, беа во самиот врв на европското и светско градежништво, како по величина така и по квалитет и способност за проектирање и изведба на врвни градежни проекти. Се разбира најмногу присутни во земјите од Неврзаниот свет, каде и Југославија како нивни водач беше особено почитувана во секоја смисла, како во политичка така и во економска.

Се потсетувам на огромните проекти на териториите на Блискиот Исток / Ирак, Иран, Либан, Кувајт…/, Африка / Либија, Алжир, Танзанија, Нигерија, Гана /, на Советскиот  Сојуз, Белорусија, Германија… Во тие времиња македонската оператива беше секако најголемиот извозен бренд, кој годишно имаше по неколку стотина милиони долари реализација. Гигантите на таа оператива  Пелагонија, Гранит, Бетон, Маврово, па и Илинден и Техника имаа кадар, знаење и искуство да проектираат и изведуваат големи станбени, воени, индустриски комплекси, инфраструктурни, хидротехнички проекти и сл.

Со пропаста на бившата ни држава и вкупните  тектонски  геостратегиски промени во светот кон крајот на дваесеттиот  и почетокот на новиот век, се случи и пропаста на нашето грaдежништво, кое со нашите неспособности во време на приватизацијата, што државни што персонални, доведе до буквално самоуништување на големите градежни фирми.

Од пепелта на големите изникнаа десетици мали фирми кои беа добри само за задоволување на внатрешните, локални потреби и пред сè главно на правење бизниси во сојуз со политичките елити, а на штета на сè што дотогаш значеше пристоен урбанизам и инфраструктура во државата. Катастрофалниот  декадентен  проект „Скопје 2014“ и потрошените 600 – 700 милиони евра, само лажно ѝ даде живот на дел од градежната фела одбрана од коруптивната власт. Вистински капитални инвестиции немаше, провинцијата беше заборавена и отсечена од Скопје, што драстично придонесе за нејзиното забрзано празнење. Градежништвото продолжи во својот ЛЕТ ВО МЕСТО.

Автопат Миладиновци-Штип

Дури во последните пар години, власта се сети на инфраструктурните проекти кои беа тотално заборавени. И тие почнаа да се случуваат. И повторно коруптивно и катастрофално лошо проектирани и водени. А имено:

–          зошто воопшто мораше  делниците Кичево – Охрид и Миладиновци – Штип да бидат скапи и економски тотално неисплатливи автопатишта  за сиромашна и раселена држава како нашата, наместо сосема доволни магистрални – брзи патишта / сегашните на пример:  Велес – Кадрифаково, Штип –  Кочани, Градско – Прилеп, Штип – Радовиш…/

Магистрален пат Штип – Радовиш

–          лоши и недовршени проекти, со многу додатно појавени технички проблеми при нивната изведба

–          коруптивно договорени, за кои сè уште се водат судски постапки

–          се појавија повеќе странски, сомнителни градежни фирми од Шпанија, Италија, Албанија… кои продуцираа бавна и неквалитетна изведба, што доведе до прекин на изведбата на некои делници

–          Единствениот солидно проектиран и изведен автопат во овој период на Коридорот 10, Демир Капија – Смоквица, беше изведен од грчки „Актор“ но,  со многу финансиски контроверзии, кои до ден денес останаа нерасветлени.

ДЕНЕШНИТЕ СОСТОЈБИ НА ПАТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА

Од новата власт од пред 3 – 4 години очекувавме брзо решение на старите и проблематични случаи и конечно чисти ситуации за нов залет на градежништвото во изградбата на патната и железничката инфраструктура, како примарна цел. Но не испадна баш така. Многу споро и тешко се решаваат спорните „стари“ проекти како на пример: патните делници Кичево – Охрид, Градско – Прилеп, Ранковце – Паланка лот 1, железницата кон Крива Паланка… но и започнување на новите приоритети како Скопје – Блаце, Струмица – Бугарска граница итн.

Особено ми паѓа тешко што и натаму повеќето поголеми проекти ги добиваат странски фирми. Дали баш мораше да биде така.

Магистрален пат Штип – Крупиште

ТРИ ИСКУСТВА ОД РЕГИОНОТ

–          Хрватска  пред 15 – 20 год. имаше огромна градежна офанзива за изградба на автопатиштата низ целата земја и особено на тешки делници по јадранското приморје. Се разбира сè тоа се финансираше со странски кредити, но во изведба на хрватски градежни фирми / тоа државата со закон го форсираше. Десетици години тоа значеше спас и огромен бизнис за градежниците од Хрватска пред сè / нешто чепнавме и ние /. Но што се случи потоа – катастрофален пад на градежните активности и пропаст на дотогаш големите фирми. Многу коруптивни афери и слабо менаџирање на државата за спас на градежништвото, кое и до ден денес во Хрватска е на колена.

–          Србија во последните десетина години има огромни инвестиции во патната инфраструктура, но кај нив во огромен процент кајмакот за изведба го земаат странски градежни фирми од Кина, Грција, Австрија, Азербејџан, САД  /скапи кредити и високи цени на изведба /  … се разбира по диктат на надворешните кредитори на истите. Српското градежништво главно ги изведува проектите од високоградбата. Големи српски фирми за изведба на инфраструктурни проекти во вистинска смисла во Србија нема.

–          Црна Гора тотално заглави со кинеските инвестиции во автопатот за Србија, што ги чини  24 милиони евра по км?? и вкупна вредност од 1,2 милијарди  евра што за малата држава е катастрофа и должничко ропство. Крајот на изведбата не се гледа, цената расте, државата бара спас од Европската Унија… А градежништвото нивно не постои.

    

Автопат Кичево – Охрид

МАКЕДОНСКО ИСКУСТВО

–          Изведувачи на големите патни проеки во моментов се следните фирми:

–          Експресни патишта: Крупиште – Кочани – изведувач Синехидро / Кина /,  Штип – Радовиш – Струмица , Дреново Фариш – изведувач Страбаг / Австрија – Србија /, Куманово – Страцин лот 2, Ранковце – Паланка  изведувачи Гранит, Бетон, Градско- Фариш изведувач –  во тек е тендер на кој изборот е меѓу Синехидро или Страбаг

–          Рехабилитација: Крива Паланка – Деве Баир, Кичево – Македонски Брод изведувач Гранит, Куманово – Страцин и Петровец – Катланово изведувач Бетон, Маврови Анови- Жировница изведувач Пелагонија/ИСА , Карпалак – Желино изведувач В-Група,  Узем – Тораница и Саса – Македонска Каменица изведувач Ескаваторе.

Многу , нападно упадливо е присуството на странски изведувачи на сите главни делници.

Автопат Кичево – Охрид

Да потсетам и за најновата можна голема зделка за патниот правец на Коридорот 8 од Гостивар – Кичево, Струга – Ќафасан, Прилеп – Битола , како можен инвеститор, проектант и изведувач / по жолт Фидик /  се јавува светскиот гигант Американско-турскиот конзорциумот  Бехтел-Енка, со кој македонската Влада потпиша Меморандум за разбирање. Делува прилично надежно и убедително, но по која цена и услови, ќе покаже престојниот период. Големиот Бехтел  е со многу контрадикторни референции на проектите во регионот. Транспарентноста за овој бизнис-договор мора да биде голема, со однапред  дефинирани можни замки при реализацијата и наплатата на истиот. И особено важно при евентуален договор – Каде се нашите фирми во овој страшно голем бизнис од можеби 1 милијарда евра…

Од последните искуства во нашата  пракса може да резимирам дека  еден Страбаг,  со сето тоа што го носи со себе како организација, технологија , па ако сакаме да бидеме искрени и со цена, брзина и квалитет на изведба е добредојден, но едно големо НО е кои се другите кои беа и се изведувачи, а се покажаа, благо речено не баш коректни, со сомнителни технички и изведбени резултати,  на наша сметка. Конечен резултат од сите тие „силни изведувачи“ – ЗАСТОЈ  и секако натамошен пад на нашите изведувачи.

Како ќе може најголемиот и единствен вистински  градежен бренд  „Гранит“ со целата своја тежина, историја па и тековна солидна, технолошка и кадровска развиеност  да расте, ако постојано добива проекти со сомнителни подлоги, нерешени експропријации, и што уште не, со краен резултат во 2020 год. Вкупен приход  помал за 20 % , а добивката е за 74 % 5 помала од онаа од 2019 год. Тој исти Гранит тешко доаѓа до големи проекти во нашата држава, а бараме од него/ со полно право / да се врати на меѓународниот градежен пазар, каде што му е и местото. За да стане конкурентен надвор мора и дома да добие предност за домашни проекти. /И не само Гранит. /  Тука секако може и мора државата да помогне.

Не може за еден проект од тип на обична земјена брана на река Отиње кај Штип, во вредност од 9 до 10 милиони евра, да се постават нереални тендерски услови што наша фирма не може да ги задоволи!?

Едноставно кажано државата, особено кога таа се јавува како кредитор на некој инфраструктурен проект  со предусловите на тендерите да прејудицира домашен изведувач. Доволно евтино се продаваме на странците. Ако сакаме да имаме домашни фирми за големи проекти, кои ќе можат потоа и надвор да конкурираат, ќе мора да им помогнеме да станат тоа .    /впрочем како што и беше пред 30 – 40 год ./

Изјава на Андреа Серафимовски, Претседател на здружението за градежништво при Стопанска комора на С.Македонија. 

„И покрај тоа што се мислеше дека градежништвото успешно се справува со корона-кризата, годишните резултати на компаниите покажуваат драстичен пад на обемот на работа лани и намалување на профитите. Почетокот на годината не е ништо подобар.

Ако продолжи практиката на развлекување на тендерите за државните инвестиции и условите во кои нема  да можат да конкурираат домашните градежни компании, нема да има никаков раст во градежништвото кое е еден од носечките столбови во земјата.

Најавените капитални инвестиции доцнат / пред сè поради доцнењето и одлагањето на тендерските постапки /, а тоа значи задоцнет почеток на изведбата и одложена сезона за градежниците.

Во регионот државите со законски или со други мерки предност за изведба на проектите им даваат на домашните фирми за полесно справување со пандемијата, а кај нас експресните патишта и автопатиштата ги градат странски фирми, а нашите често не се ни подизведувачи. Браните за наводнување се посебен проблем. За нив тендерите траат со месеци зашто се направени така за да не можат домашните фирми да конкурираат, а потоа истите се поништуваат затоа што нема пријавени. А тоа се лесни за изведба и за наши компании, кои имаат долга традиција на градба на истите”

ЖЕЛЕЗНИЧКА ИНФРАСТРУКТУРА

*Извор: (Новинска агенција МETA) Железничка пруга Куманово – Крива Паланка

Веќе е многу извесно дека Коридорот 8 и поврзувањето на источната и западната граница, ќе биде најголемата капитална инвестиција во наредните неколку години во С Македонија. Секако освен на патната, следува конечно и забрзано изведување и на железничката траса на релација Деве Баир – Ќафасан.

Во тек е тендерска  процедура  за изведба на делницата од Куманово до Крива Паланка – втора фаза. Пријавени се 20 странски конзорциуми

Вкупно за изведба се предвидени:

–          Делница  Куманово – Крива Паланка  – 64,8 км, вкупна вредност околу 152 милиони евра, со рок на изведба 36 месеци.

–          Крива Паланка – Деве Баир / граница со Бугарија/- 24 км.

–          Делница  Кичево – Албанска граница –  63 км со предвидена вредност од околу 420 милиони евра. Во тек е проектирање на трасата, со веќе детектирани проблеми во Албанија и градот Лин на крајбрежјето на Охридско Езеро/ каде што треба да има железничка станица / и  дали ќе се дозволи првобитниот проект на пругата од УНЕСКО, што може да се одрази и на нашиот дел од струшка страна.

–          Финансии за првите две фази кон Крива Паланка се обезбедени, со големи грантови од Европa:

–          ИПА 2 програма од 2016 год. – 60 м евра за прв дел и  од Европската банка  2017 год. – 68 милиони за 2 дел;

–          Плус 182 милиони евра од инвестицискиот  грант од Европски фонд за Западен Балкан;

–          Пруга од железничката станица Илинден – Аеродром Петровец – должина 8 км.

*Извор: (Новинска агенција МETA) Железничка пруга Куманово – Крива Паланка

Сè на сè големи проекти, за кои ќе треба да се ангажираат и големи и квалитетни фирми   / ех да ги имавме нашите бивши големи фирми од пред триесетина години што ќе ги истераа првите фази од овој проект /. Да се надеваме дека и нашите градежни компании ќе се најдат во тој избор, барем како добри подизведувачи, заедно со големите странски конзорциуми, специјалисти за овој тип на проекти.

РЕЗИМЕ

Престои период во кој може да го живееме вистинскиот градежен бум во државата во вредност од неколку милијарди евра. Да се надеваме дека државата ќе биде и доволно паметна  да го помогне и подигне на повисоко ниво НАШЕТО ГРАДЕЖНИШТВО. За тоа да се случи ќе мора и самите градежни компании да се воздигнат над своите досегашни краткогледи амбиции со поголеми вложувања во техничко-технолошка смисла и пред сè во подигање на релативно ниското ниво на сопствените кадровски потенцијали, да бидат поконкурентни во острата борба со странската конкуренција.  СЕПАК ДО НАС ЌЕ ТРЕБА ДА Е ПРЕД СÈ. Во спротивно и оваа надежна епизода во реализацијата на капиталните инвестиции, за нашите градежни компании, може да помине во веќе видениот долгогодишен ЛЕТ ВО МЕСТО.