Порта3 – градежништво, архитектура и екологија Порта3 – градежништво, архитектура и екологија
Кога се зборува за одржувањето на нашата патна мрежа треба да се дадат одговори на прашањата:
- Дали само зголемувањето на финансиските средства за одржување (инвестициите на рехабилитација кои се во тек) ќе биде доволно за подобрување на состојбата во која се наоѓаат нашите патишта?
- Колкави се финансиските средства кои се потребни за одржување?
Одржувањето е збир од планерски, програмски, подготвителни и изведувачки активности кои имаат за цел минимизирање на трошоците на корисниците и максимално зголемување на безбедноста во сообраќајот (Светска банка).
1. Планирање
Планирањето вклучува анализа на патната мрежа како целина и процена на трошоците за развој и одржување за различни сценарија на расположливиот буџет. На ова ниво се вршат предвидувања за состојбата на патната мрежа за различни вредности на потребните финансиски средства заедно со предвидувања на трошоците. Во фазата на планирање, на физичко ниво патната мрежа се карактеризира на следниот начин:
– Карактеристики на патната мрежа (категорија на патиштата, сообраќаен ток/оптоварување/густина, типови на коловози, состојба на коловозите)
– Должина на патиштата во секоја категорија
– Карактеристики на возниот парк на патната мрежа
Резултатите од оваа фаза се најмногу од интерес на политичко ниво, односно на ниво на донесување одлуки за патната мрежа и потребниот буџет.
2. Програмирање
Програмирањето вклучува подготовка на повеќегодишни интервенции на патната мрежа, односно на делници на кои е потребен некој тип одржување, подобрување или изведување нова конструкција. Во идеален случај се изведуваат cost-benefit анализи за одредување на економската оправданост за секој сет активности. Физички патната мрежа се дели на делници со хомогена коловозна конструкција. Активноста на програмирањето како резултат ги дава трошоците на годишно ниво при дефиниран буџет за различни видови активности за секоја делница. Најчесто финансиските средства се ограничени, па клучниот аспект на програмирањето е одредување на приоритети при одржувањето за оптимизирање на расположливите финансиски средства. Овој дел пред сè е наменет за менаџерите на патните управи.
3. Подготовка
Ова е фаза на планирање на кус рок, односно се изработуваат проекти, а можно е и изведување на детална cost-benefit анализа за потврдување на оправданоста на секој проект одделно. Типични активности во оваа фаза би биле:
– Дефинирање на потребни активности за секоја избрана секција
– Изработка на проектна документација
Во оваа фаза веќе треба да бидат обезбедени финансиските средства за изведување на работите.
4. Изведување на мерките за одржување
Одлуките за менаџирање на ова ниво се донесуваат за дневно или неделно ниво со вклучување на динамиката на активностите, планирање на потребната работна сила, опрема и материјали, водење градежни дневници и користење на тие информации за контрола на изведените активности. Активностите се фокусирани на одделни потези од патот.
Како дел од планирањето, во последните години Јавното претпријатие за државни патишта интензивно работи на воведување на систем за управување на патиштата на нашата патна мрежа. Во рамките на тоа се изведуваат мерења на состојбата на коловозот во однос на рамноста и носивоста. Тие активности треба да бидат предуслов за формирање на систем на управување со патната мрежа. Но, за да може во потполност да профункционира потребно е да се извршат и други активности, пред сè планерски и програмски, како што се:
– Дефинирање на репрезентативни секции на кои во текот на наредниот период од неколку години ќе се следи состојбата на појава и развој на пукнатините на новите и рехабилитираните патишта.
– Дефинирање на интервалите на мерење на рамност и дефлексии (за автопатиштата и патиштата за моторен сообраќај секоја година, а на регионалните патишта на 2-5 години во зависност од сообраќајното оптоварување и улогата на патиштата во мрежата). Се разбира, овие мерења треба да се изведуваат во соодветни временски услови (пролет и есен).
– Дефинирање на праговите на интервенција за одредени типови на оштетувања кои ќе бидат третирани како меродавни (пукнатини, рамност на коловозната површина, колотрази, триење, ударни дупки).
– Примена на моделот на Светската банка HDM-4 (Highway Development and Management) за предвидување на оштетувањата и деформациите кои ќе се јават во иднина и за дефинирање на приоритетите за одржување на одредени патни правци во зависност од расположливиот буџет за одржување. Со оглед на тоа што веќе постојат иницијални коефициенти на прилагодување на HDM-4 на нашите услови (климатски карактеристики, начин на градење, начин на одржување и др.) со мерењата овие коефициенти треба да се потврдат или по потреба да се коригираат.
– Воведување на брзи и евтини технологии за одржување (залевање на пукнатини, површински обработки, примена на рециклиран асфалт) што претпоставува темелно реформирање на постоечкиот начин на одржување.
Паралелно со ова потребни се и следните истражувања:
– Дефинирање на репрезентативни возила (возен парк на државата).
– Дефинирање на единичните трошоци на корисниците: просечна потрошувачка на гориво за репрезентативните возила, потрошувачка на делови, чинење на работна сила по еден работен час, век на траење на возилата од возниот парк, цена на чинење на еден човечки живот кај нас.
Само со имплементација на овие мерки, системот за управување кој сега е во фаза на формирање, ќе овозможи рационализација на финансиските средства потребни за одржување. Формирањето и имплементирањето на еден ваков целосно функционален систем за управување треба да даде одговор на прашањето колкави се финансиските потреби на годишно ниво за одржување на нашата патна мрежа во согласност со утврдените приоритети.
Стратегиите за одржување на патиштата варираат од држава до држава, па дури и меѓу различните патни управи во државата. Тоа не е за изненадување затоа што не постои најдобар начин на одржување, а исто така не постои универзален сет стратегии коишто можат да се применат насекаде подеднакво. Генерално, постојат стратегии кои се поприфатливи за дадени услови, но факторите кои влијаат на процесот на селекција се различни и многу комплексни. Некои од факторите кои влијаат на аплицирање на одреден вид третмани го вклучуваат следното:
– Претходно одржување
– Достапни материјали
– Достапност на фондови
– Сообраќајно оптоварување
– Класификација на патиштата и начин на користење
– Влијанија на околината
Можеби најважниот фактор е крајниот ефект со кој одреден третман ќе влијае на однесувањето на коловозот и секако на корисниците на краток и долг рок. Разгледувањето на ефектите од одржувањето започнува со анализа на општоприфатените начини на одржување. Начините на одржување се поделени во шест категории (Benett, Paterson, World Bank 2000) и тоа:
– Рутинско одржување
– Превентивно одржување
– Аплицирање на тенки асфалтни слоеви
– Надградбa
– Рехабилитациja
– Реконструкциja
1. Рутинско одржување
Рутинското одржување може да се дефинира како третирање на коловозот или на системот за одводнување кога е тоа потребно, за да се овозможи нормалната функција на патот во целина. Така, често рутинското одржување се нарекува уште и реактивно одржување. Тоа значи дека се изведува како реакција на специфични состојби и оштетувања. Рутинското одржување треба да се изведува континуирано, барем што се однесува до системот за одводнување и на коловозите кога покажуваат знаци на оштетување.
2. Превентивно одржување
Спротивно на рутинското одржување, кај превентивното одржување аплицирањето на третманите се изведува пред појавата на оштетувања. Овие третмани треба да го пролонгираат животниот век на коловозот со враќање или одржување на посакуваните карактеристики со мерки кои сè уште се економични. Можеби најчестиот тип на превентивно одржување е микропресвлеката која се аплицира за да се заштити коловозот од стареење и оксидирање. Мерките за превентивно одржување се најпогодни за примена на коловози кај кои сè уште нема појава на оштетувања како значајна појава на пукнатини или дезинтеграција. Најчесто не се аплицира агрегат или се аплицира агрегат со максимална големина на зрна од 10 mm. Превентивното одржување не е ефективен начин за примена при структурни оштетувања како колотрази или пукнатини од типот крокодилска кожа.
3. Аплицирање на тенки слоеви
Можат да се аплицираат и како превентивен третман, но исто така се користат за да се поврати отпорот на лизгање и возната способност на коловозната површина. Често се нарекуваат и функционални надградби затоа што треба да ја повратат и да ја зголемат способноста на патот за вршење на својата функција, но не ги зголемуваат носивите карактеристики на конструкцијата. Обично тенките слоеви се користат при појава на мали пукнатини, сосема мали ударни дупки и минимални колотрази. Поголемите колотрази можат да се третираат со исполнување или во комбинација со тенка површинска обработка.
4. Надградбa
Надградбите се пресвлеки чија примарна цел е да ги зголемат носивите карактеристики на конструкцијата. Значително подобрување на носивоста се постигнува кога надградбата е со дебелина поголема од 40 mm. Се применува со појава на структурни деформации во коловозот (колотрази, ударни дупки, пукнатини од типот крокодилска кожа) или со зголемување на сообраќајното оптоварување кое не е предвидено со проектот за коловозот. Се изведува со асфалтен слој кој се користи и за изведба на нови патишта. Најдобри резултати се постигнуваат кога постоечкиот асфалт најпрво ќе се поправи, а потоа се нанесува новопредвидениот слој од асфалт.
5. Рехабилитација
Рехабилитацијата е голема модификација на коловозната конструкција. За разлика од надградбите, рехабилитациите секогаш вклучуваат интервенции на еден или на повеќе асфалтни слоеви. Вклучуваат гребење, при што се отстранува површинскиот слој, често и подлабоко од еден слој, со нов или рециклиран материјал. Рехабилитација е најефективна мерка кај коловози кај кои се појавени знаци на структурни оштетувања (пукнатини на голем процент од возната лента и колотрази) но не во толкав обем што ќе бара потполна реконструкција.
6. Реконструкција
Реконструкција е отстранување и замена на асфалтните слоеви до тампонскиот слој и/или замена и на тампонскиот слој до постелката. При делумни реконструкции некои делови на оригиналната конструкција се оставаат непроменети. Потполната реконструкција се состои од отстранување на сите вградени материјали, обработка на постелката, и градење на нова конструкција. Реконструкцијата е оправдана кога коловозот е уништен, а постелката бара зајакнување (вклучувајќи и дренирање).
7. Други третмани
Постојат и други третмани кои се користат при одржувањето, но не е едноставно да се класифицираат. На пример, се користи и само гребење без аплицирање на асфалтен слој или емулзија за да се намали нивото на колотрази или да се зголеми триењето. Доколку може да се докаже дека веќе нема да се појават колотрази тогаш ваквата мерка е оправдана. Доколку повторно се очекуваат колотрази, оваа мерка е привремена. Рециклирањето често се поврзува со рехабилитацијата. Всушност, рециклирањето може да биде дел од која било стратегија за одржување, затоа што многу битумени и агрегати можат повторно да се искористат ако правилно се обработат. Рециклирањето е ефективна стратегија доколку материјалите се во добра состојба и доколку постапката е економична.
8. Мерки за одржување кои се применуваат на патиштата во Македонија
Од сите наведени мерки за одржување, на автопатиштата во Македонија најмногу се изведуваат следните работи:
– Зимско одржување (чистење и по потреба користење на сол и песок)
– Редовно одржување (косење трева од банкините и средната разделна лента на автопатиштата – не редовно, интервентно чистење на одрони, крпење ударни дупки, по потреба орапавување на коловозот за подобрување на триењето)
– Рехабилитација, а при поголеми оштетувања реконструкција
Зимското одржување и косењето трева од банкините и средната разделна лента е сезонско одржување и се врши по потреба, чистењето на одрони е интервентно одржување и повторно се изведува само по потреба. Превентивно одржување на автопатиштата во државата не се изведува.
Може да се заклучи дека во овој момент на патната мрежа кај нас се применуваат најскапите мерки за одржување, што подразбира дека во голем временски период сообраќајот се одвива по оштетени коловози што резултира со големи трошоци на корисниците (најголеми и најзначајни, затоа што во крајна линија патиштата се градат заради нивните корисници). Постојат голем број технолошки постапки со кои коловозите можат да се одржуваат во добра состојба, а временскиот интервал меѓу две рехабилитации сериозно може да се продолжи. Генерално, инвестициите коишто во овој момент се реализираат на нашите патишта секако ќе дадат резултати, но за жал без соодветно одржување потоа, на кус рок.
Автор: д-р Слободан ОГЊЕНОВИЌ, доцент на Катедрата за патишта на Градежниот факултет во Скопје
